Industrialisering av Frankrike

Den industrialisering av Frankrike i det 19. århundre var tregere enn for Storbritannia og Tyskland , selv om franske riket etter Napoleon var den ledende økonomiske makt i Europa på begynnelsen av det 19. århundre .

Stadier av industrialisering

Forindustrialisering

I Frankrike, ved merkantilismen i Regime Ancien, hadde proto-industrialiseringen med distribusjon av publiseringssystemet allerede kommet langt, spesielt i områdene rundt Amiens og Rouen , så vel som i Bretagne og Champagne , hvor store sentre for linindustrien eksisterte.

Tidlige industrialiseringer

Oppfinnelsen og formidlingen av dampmotoren og dens bruk i gruvedrift , tekstilindustrien , jernbane og skipsfart ( dampskip ) ansporet industriell utvikling i England i andre halvdel av 1700-tallet (" Industrial Revolution "). Mange råvarer kom til Storbritannia fra de lukrative koloniene .

I Frankrike, derimot, etter uroen i den franske revolusjonen og Napoleonskrigene, var risikotakingen som var nødvendig for å investere i en virksomhet eller ny teknologi i stedet for eiendom, mindre uttalt enn andre steder.

Skjermingen av hjemmemarkedet fra Storbritannia forårsaket av den kontinentale blokaden av Napoleon ble i hovedsak beholdt av den strengt proteksjonistiske tariff- og tollpolitikken i gjenopprettingsperioden . Imidlertid førte ikke denne politikken til ønsket økonomisk og innovasjonsmessig boost; i fravær av konkurranse var det få insentiver til å modernisere produksjonsindustrien og industrianleggene. Tung industri utviklet seg og ble konkurransedyktig innenfor rammen av merkantilistisk politikk . De høye tariffene skadet derimot lett industri .

Overlegen engelsk teknologi tok seg gradvis inn i Frankrike gjennom en kombinasjon av teknologioverføring og industriell spionasje på begynnelsen av 1800-tallet . Den engelske mekanikeren William Cockerill, senior, introduserte en Watt-dampmaskin i det fransk okkuperte Belgia i 1813 , som ble brukt som modell for kopier. Dette skjedde til tross for alle britiske forsøk på å beholde de tekniske innovasjonene i sitt eget land. I Storbritannia var ulisensiert eksport av maskiner forbudt ( eksportkontroll ).

Frankrike, som hadde brukt dampmotoren siden 1781 - om enn bare i lite antall - hadde nytte av denne teknologioverføringen. The Cotton Mill etter "allmenn [n] innføring av muldyr - Jennys " var den mest moderne industrisektoren i landet. Samlet sett skapte denne fremskridende mekaniseringen av viktige næringer (spesielt tekstilindustrien ) grunnlaget for omfattende industrialisering.

Startfasen

Den ganske svake utviklingen tok fart i perioden 1830 til 1860, med en rask økning i industriproduksjonen. Imidlertid fortsatte den økonomiske veksten i Frankrike å ligge etter i andre europeiske land. I løpet av denne tiden klarte Tyskland å akselerere industrialiseringen i hele landet. Det var imidlertid ikke mulig å redusere gapet med Storbritannia betydelig.

Selv om maskiner og tekniske innovasjoner ble introdusert i alle industrisektorer og produksjonen ble stadig mer konsentrert og basert på arbeidsdelingen, erstattet moderne industri ikke helt de gamle produksjonsformene i alle områder. I 1850 ble hamp fortsatt spunnet utelukkende for hånd, og maskindrevet lin spinning utgjorde bare ti prosent av den nasjonale linforedlingen.

Bourbons ble til slutt styrtet av februarrevolusjonen i 1848 . Louis Napoléon ble president for den andre republikken . I 1852 gjorde han seg til keiser Napoleon III. ( Andre imperium 1852–70). Han fulgte prestisjepolitikk og skaffet seg ytterligere kolonier i Nord- og Sentral-Afrika, Madagaskar og Indokina.

Etter Napoléon III. Siden statskuppet 2. desember 1851 ikke lenger Frankrike måtte ha ratifisert internasjonale økonomiske avtaler av parlamentet, begynte Frankrike å inngå avtaler med mest favoriserte nasjoner med vennlige nasjoner og viktige handelspartnere i 1860 (disse ble også utvidet til å Tyskland i 1881). Samlet førte dette til en forsiktig åpning av det franske indre markedet.

I 1855 fant den første verdensutstillingen sted i Frankrike . Den ble modellert på London Great Exhibition i 1851 og skulle om mulig overstige den. Det var andre verdensutstillinger også i Paris i 1867 , 1878 , 1889 ( Eiffeltårnet ), 1900 (og først da igjen i 1937 ).

Konsolideringsfase

Fra 1860 til utbruddet av første verdenskrig stabiliserte den franske økonomien seg, selv om Frankrike på 1870-tallet måtte betale sine krigsgjeld og høye erstatninger til det tyske imperiet etter den fransk-preussiske krigen .

Napoleon III ble tatt til fange etter slaget ved Sedan i 1870; Etter nederlaget i den fransk-preussiske krigen (1870/71) ble han avsatt og gjorde plass for den tredje republikken .

Som et resultat var det enda mindre tilgjengelig kapital for investeringer, noe som også førte til at den økonomiske veksten avtok samtidig.

På den annen side reduserte byggingen av jernbanelinjer transporttiden og kostnadene betydelig, og bidro dermed til økt produktivitet, noe som gjorde Frankrike internasjonalt konkurransedyktig i utvalgte områder. Dette var også tydelig i regjeringens toll- og skattepolitikk, som gradvis demonterte de tidligere meget restriktive merkantilistiske reglene i noen utvalgte industrisektorer hvis en bestemt industri også var i stand til å konkurrere med de i Storbritannia og det tyske riket. Likevel lyktes ikke Frankrike i å innhente de to nasjonene som er nevnt ovenfor innen stålproduksjon , noe som er uhyre viktig for økonomien som helhet, selv om den hadde økt sin stålproduksjon raskere enn noe annet europeisk land innen 1913. Helt før første verdenskrig ble Frankrikes industri stort sett konsolidert, men langt dårligere enn det tyske imperiet, i det minste innen stålindustrien og gruvedrift.

Industrisektorer og gruvedrift

Gruvedrift

Frankrikes største ulempe med industriell beliggenhet er mangelen på kull. Det franske kullet var heller ikke egnet til å lage koks . Mangelen på kull av høy kvalitet økte kostnadene for jern- og stålproduksjon enormt ettersom dette kullet måtte importeres fra Storbritannia og Tyskland til høye priser. Mangel på kull, som på den ene siden kan tilskrives de naturlige forholdene, men også tapet av territorium, hovedsakelig på grunn av Belgias uavhengighet i 1830 og nedgangen av Alsace-Lorraine i 1871, tynget Frankrike. Metallmalmen måtte enten transporteres til kullregionene, eller kullet måtte transporteres til regioner med malmgruvedrift, hvor, som i Loire- bassenget, ble en stor del av fransk tungindustri etablert. Begge forårsaket høye transportkostnader. Det ble bare gradvis en forbedring med konstruksjonen av jernbanenettet, siden transportkapasiteten som kunne nås med jernbane var høyere enn den på vei eller på farbare kanaler. Derfor går jernbanekonstruksjonen hovedsakelig tilbake til gruveindustrien. Den første linjen fra Saint-Étienne til Andrézieux ble satt opp for å transportere kull fra gruven til de nærliggende kanalene.

Metallindustri

Metallforedlingsindustrien er tett i nettverk med gruveindustrien på grunn av smelteproduksjonen og malmen og kullet som kreves for smelteprosessen. Problemene med gruvedrift hindret derfor også metallbearbeidingsindustrien, som bare delvis kunne oppveies av innovasjoner innen smelteteknologi.

Forårsaket av Frankrikes overflod av skog på den ene siden og mangelen på mineralsk kull på den andre, ble kullovnen brukt i veldig lang tid til smelting av metall , slik at jernproduksjon av koksovner utgjorde bare 50 prosent av den totale produksjonen i 1850. Etableringen av store tunge industrisentre krevde mer tid enn for eksempel i det tyske imperiet, delvis på grunn av kullsmeltene spredt rundt i skogene. Samlet sett var metallindustrien i utgangspunktet ikke internasjonalt konkurransedyktig, til tross for store fabrikker som Le Creusot og Schneider . Som et resultat var en proteksjonistisk tollpolitikk nødvendig for å beskytte den innenlandske metallindustriens indre marked. Med en vokst og styrket industri, hadde Frankrike fordeler av Napoleon III. igjen fra en reduksjon i tariffer.

Tekstilindustri

Tekstilindustrien i Frankrike utgjorde mindre enn en prosent av den totale kapitalen til alle økonomiske virksomheter, men målt mot det store antallet arbeidere var den en av de viktigste næringene.

Den franske tekstilindustrien var stort sett ikke-industrialisert til 1850. Bare bomullsindustrien gjorde betydelige fremskritt de første 50 årene av det nittende århundre, spesielt etter den omfattende introduksjonen av den fine spinnemaskinen . Den fine spinnemaskinen tok imidlertid lang tid fra den første introduksjonen i 1782 til landsdekkende bruk. Denne tregheten i formidlingen av tekniske innovasjoner var ikke begrenset til tekstilindustrien. Snarere var det et typisk trekk ved den franske økonomien, som også hadde brukt dampmotoren veldig tidlig og hadde kjent koksovnen siden 1785.

De tekniske innovasjonene for prosessering av rå bomull var kjent tidlig, og organisasjonen av produksjonen i fabrikksystemet ble i stor grad fullført innen 1830. Bomullsprosessindustrien var 'motoren' for veksten og fremveksten av andre næringer, og skapte en enorm etterspørsel etter vevstoler og maskiner og sysselsatte et stort antall arbeidere.

I de andre tekstilbehandlingsgrenene, med unntak av tekstiltrykk, tok tekniske og organisatoriske innovasjoner bare sakte fart i første halvdel av det nittende århundre. Etter 1850 utvidet mange franske tekstilselskaper, noe som tvang håndverkerne i tekstilsektoren - landveverne og spinnerne - til å godta lave lønninger eller å stoppe produksjonen helt. Fra 1880 avtok veksten i den franske forbruksvarerettede tekstilindustrien igjen, selv om hamp-, ull-, jute- og linforedlingsindustrien nå ble stadig mer teknisk. Denne atypiske vekstnedgangen - i motsetning til de andre blomstrende næringene - kan rettferdiggjøres med Frankrikes utpreget indre markedsorientering på den ene siden og en reduksjon i levestandarden for befolkningen på den annen side, som ikke lenger var i stand til å bruke like mye penger som før på tekstilprodukter. Den samtidige nedgangen i befolkningsveksten forsterket ytterligere den mindre raskt voksende etterspørselen etter tekstiler.

Tekstilindustrien hadde også fordeler av fremskritt og tekniske innovasjoner i kjemisk sektor. De trengte bleke-, etterbehandlings- og fargestoffene som ble produsert av kjemiske anlegg , noe som muliggjorde teknologien for tekstiltrykk i utgangspunktet. Et annet stort gjennombrudd for utskrift av tekstiler kom fra oppdagelsen av den kunstige, relativt billige produksjonen av ultramarin , som fungerte som et blått fargestoff. Denne oppdagelsen gjorde fargerike, spesielt blå, stoffer billigere og rimeligere for bredere lag i samfunnet.

Kjemisk industri

Etter at prosessen med å fremstille natriumbikarbonat fra salt og produksjonsprosessene for svovelsyre og saltsyre allerede var blitt oppdaget og gjort industrielt nyttige i det tyske imperiet , kunne disse produktene brukes i industrien.

Utbyttet av landbruket kan også økes av fremgangen innen kjemi. Ekstraksjonen av sukker fra sukkerroer ved bruk av beinkull, kalk og karbondioksid representerte for eksempel en mulighet for å lindre sukkermangel etter tap av mange utenlandske eiendeler og å kompensere for det senere.

Transportpolitikk

Siden transportkostnadene utgjør en stor andel av produksjonskostnadene og den tilknyttede internasjonale konkurransekraften til næringer, har alle franske myndigheter alltid prøvd å forbedre transportinfrastrukturen.

Veiarbeid

Veginfrastrukturen i Frankrike var stort sett bedre enn britene på grunn av det eksisterende og i noen tilfeller fortsatt videreutviklede gamle romerske trafikkrutenettet . Imidlertid var mange av de gamle veiene i en øde tilstand, og derfor prøvde alle regjeringer i det attende og det nittende århundre å reparere og utvide vei- og stinettet. Under den franske revolusjonen og tiden for det tyske imperiet ble imidlertid denne innsatsen ikke kronet med suksess på grunn av den nødvendige krigsinnsatsen, slik at det statlige veinettet var i en veldig dårlig tilstand i 1815. Etter investeringer i reparasjoner og utvidelser ble det generelle nettverket med hovedtrafikkakser utvidet til å omfatte mindre avdelingsveier fra 1830 og utover. Etter ytterligere forbedringer hadde Frankrike et totalt veinett på rundt 100.000 kilometer innen 1848.

Veinettet i nord-øst ble best utviklet med sin tunge industri, den lange grenselinjen, nærheten til hovedstaden og de naturlige forholdene som var utmerket for veibygging. De lavere transportkostnadene på grunn av denne gode infrastrukturen bidro til den videre veksten og internasjonale konkurranseevnen i Loire-regionen.

Kloakk konstruksjon

Til tross for det utmerkede veinettet i internasjonal sammenligning, var dette ikke lenger tilstrekkelig til kostnadseffektiv transport av den stadig økende industrielle etterspørselen etter råvarer og drivstoff. Opprinnelig var det bare vannveier som kunne tilfredsstille industriens behov. Samtidig som veiene ble forbedret, ble konstruksjonen av kanalene derfor taklet. Omtrent to tredjedeler av kanalene i Frankrike ble bygget mellom 1814 og 1848. Det 7000 km lange vannveinettet i Frankrike var imidlertid utilstrekkelig sammenlignet med Storbritannias og de tyske statene og gjorde det vanskelig å holde tritt i industriell utvikling med disse økonomiske områdene. områder.

Jernbanekonstruksjon

I 1827 ble en 21 km lang hestetrikk åpnet mellom Saint-Étienne og Andrézieux i Massif Central . Den ble bygget i standardmåler etter engelsk modell og fungerte som en utslippsvei for kullgruver. I 1830 ble to damplokomotiver bygget av Marc Seguin brukt for første gang , men de supplerte bare hestevirksomheten. I 1832 ble linjen utvidet til Lyon og var allerede dobbeltsporet på denne strekningen. Den første eksklusivt dampdrevne jernbanelinjen i Frankrike var Paris - Saint-Germain-en-Laye- linjen, åpnet i 1837 .

Etter at den første jernbanen ble bygget med kongelig privilegium i 1823, sikret parlamentet de eneste rettighetene til å utstede byggetillatelser i denne forbindelse. Det franske rutenettet ble for det meste opprettet gjennom samarbeid mellom staten og privat kapital, siden sistnevnte alene ikke viste seg å være tilstrekkelig for å utvide nettverket. Formene for statsstøtte var mangfoldige: kontanttilskudd i penger eller land (opptil 1884 i et samlet beløp på mer enn 1½ milliard franc ), statskjøp av aksjer og rentegarantitilskudd som følge av en lov av 11. juni 1859 for seks store jernbaneselskaper, som hver fikk tildelt en stor region for å bygge et nettverk. Inkludert subsidiene til de algeriske jernbanene frem til 1883, nådde det totale beløpet av disse subsidiene 700 millioner franc. Bare to av disse selskapene, Nordostbahn og linjen Paris-Lyon-Marseille, jobbet så vellykket at de ikke trengte å benytte seg av rentegarantien. I tillegg var det fordelen med fusjoner, lange innrømmelser og mild anvendelse av statlig tilsynslov. Staten tok seg også av vedlikeholdet av noen ulønnsomme linjer.

Takket være disse mekanismene skjedde etableringen av et omfattende jernbanenett til slutt saktere enn i andre europeiske land, slik at Frankrike i 1850 ble hengende etter Storbritannia og de tyske statene innen jernbanekonstruksjon og på 3000 kilometer hadde bare halvparten så langt et jernbanenett som de tyske stater samtidig. Den totale lengden på det franske jernbanenettet i begynnelsen av 1885 var over 30.000 km.

Se også: Jernbanens historie i Frankrike

befolkning

I Frankrike, i motsetning til Storbritannia, skjedde urbaniseringen sakte . Mens det i 1851 bodde 74,5 prosent av folket i landet, var det fortsatt 55,8 prosent 60 år senere. Skiftet i andelen av befolkningen fra landlige til urbane skyldes ikke utelukkende intern mobilitet , men til den betydelig høyere fødselsraten i byene. Antallet mennesker som faktisk flyttet fra landsbygda til byen var lavere enn tallene ovenfor antyder. Dette fenomenet kan delvis forklares med utholdenheten i den protoindustrielle handelen på landsbygda og suksessen med publiseringssystemet som eksisterte i deler av Frankrike godt inn i det tjuende århundre. Dette beskyttet mange mennesker mot rask utarming og ga befolkningen omtrent to generasjoner til å tilpasse seg de nye forholdene i et industrialisert land. Det var også fattigdom i Frankrike; Imidlertid nådde den aldri dimensjoner som i deler av bønderne i Storbritannia eller blant veverne i Schlesien. Sett i dette lyset hadde ikke Frankrikes tregere industrialisering og den påfølgende mangelen på reell industriell revolusjon nødvendigvis en negativ innvirkning på befolkningens liv. Selv om lønningene falt i løpet av industrialiseringen, noe som for eksempel kan sees i den langsommere veksten i den forbruksvarerettede tekstilindustrien, ble ikke store deler av befolkningen utarmet.

litteratur

  • Fernand Braudel , Ernest Labrousse (red.): Økonomi og samfunn i Frankrike i industrialiseringens tid. 1789-1880. 2 bind. Syndikat et al., Frankfurt am Main 1986–1988, ISBN 3-8108-0242-5 (bind 1), ISBN 3-610-00734-6 (bind 2).
  • Carlo M. Cipolla (red.): European Economic History. Bind 4: Utviklingen av industrielle samfunn. Fischer, Stuttgart et al. 1977, ISBN 3-437-40032-0 .
  • John H. Clapham : Den økonomiske utviklingen i Frankrike og Tyskland. 1815-1914 . 4. utgave, opptrykk. Cambridge University Press, Cambridge 1961.
  • Leslie A. Clarkson: Forindustrialisering. Den første fasen av industrialisering? Macmillan, Houndmills et al. 1985, ISBN 0-333-34392-1 .
  • Yves Cohen, Klaus Manfrass (red.): Frankrike og Tyskland. Forskning, teknologi og industriell utvikling på 1800- og 1900-tallet. Internasjonalt kollokvium, organisert av German Historical Institute Paris i forbindelse med Deutsches Museum München og Cité des Sciences et de l'Industrie, Paris, München, 12. - 15. Oktober 1987. Beck, München 1990, ISBN 3-406-35092-5 .
  • Wolfram Fischer (red.): Europeisk økonomisk og sosial historie fra midten av 1800-tallet til første verdenskrig (= manual for europeisk økonomisk og sosial historie. 5). Klett-Cotta, Stuttgart 1985, ISBN 3-12-904770-0 .
  • Douglas Fisher: Den industrielle revolusjonen. En makroøkonomisk tolkning. St. Martin's Press, New York NY 1992, ISBN 0-312-07989-3 .
  • Helmut Großkreutz: Privat kapital og kanalbygging i Frankrike 1814–1848. En casestudie om bankenes rolle i fransk industrialisering (= skrifter om økonomisk og sosial historie. 28). Duncker & Humblot, Berlin 1977, ISBN 3-428-03852-5 (også: Berlin, Free University, avhandling, 1974).
  • John R. Harris: Industrial Spionage and Technology Transfer. Storbritannia og Frankrike i det attende århundre. Ashgate, Aldershot et al. 1998, ISBN 0-85967-827-X .
  • Jonathan Hughes: Industrialisering og økonomisk historie. Teser og antagelser. McGraw-Hill, New York NY 1970.
  • Tom Kemp: Industrialisering i det nittende århundre Europa. Longman, London et al. 1969, ISBN 0-582-48025-6 .
  • Ilja Mieck : (Red.): Europeisk økonomisk og sosial historie fra midten av 1600-tallet til midten av 1800-tallet (= håndbok for europeisk økonomisk og sosial historie. 4). Klett-Cotta, Stuttgart 1993, ISBN 3-12-904760-3 .
  • Toni Pierenkemper : Kontroversielle revolusjoner. Industrialisering på 1800-tallet (= Fischer pocket books. 60147). Fischer Taschenbuch Verlag, Frankfurt am Main 1996, ISBN 3-596-60147-9 .
  • Sidney Pollard : Fredelig erobring. Industrialiseringen av Europa 1760-1970. Oxford University Press, Oxford et al. 1981, ISBN 0-19-877093-6 .
  • Sidney Pollard (red.): Region og industrialisering. Studier om regionens rolle i den økonomiske historien de siste to århundrene (= kritiske studier om historisk vitenskap . 42). Vandenhoeck og Ruprecht, Göttingen 1980, ISBN 3-525-35998-5 .
  • Didier Terrier: Les deux aldre de la proto-industri. Les tisserands du Cambrésis et du Saint-Quentinois, 1730-1880 (= Recherches d'histoire et de sciences sociales. 64). Éditions de l'Ecole des Hautes Études en Sciences Sociales, Paris 1996, ISBN 2-7132-1203-0 .
  • Patrick Verley : Den industrielle revolusjonen. 1760-1870 (= Le monde de ... 14). MA Éditions, Paris 1985, ISBN 2-86676-194-4 .