Imperial British East Africa Company

Frimerke utstedt av Imperial British East Africa Company, 1890

The Imperial British East Africa Company ( IBEA ) var en kommersiell britisk selskap , den 1888-1895 Britisk Øst-Afrika klarte å bli forgjenger og også en pioner de senere britiske kolonimyndighetene i Kenya og Uganda viste.

IBEA ble grunnlagt etter Kongokonferansen i Berlin for å stimulere og kontrollere handel i områdene i Øst-Afrika tildelt Storbritannia . Utgangspunktet for operasjonene var havnebyen Mombasa på den østafrikanske kysten. IBEAs tilnærming ble preget av dårlig forvaltning og førte i 1895 til overtakelsen av administrasjonen av områdene i Britisk Øst-Afrika og Uganda av Storbritannias utenriksdepartement.

Grunnlag og mål

Kenya 1909. Banen mellom Mombasa og Lake Victoria beskriver ruten IBEA var aktiv på.

I løpet av splittelsen og erobringen av det afrikanske kontinentet, under kongokonferansen i Berlin i 1884/85, ble stormaktene enige om å plassere det som nå er Kenya og Uganda under britisk innflytelse. Siden Storbritannia var tungt belastet av sine aktiviteter i Kappkolonien , plasserte den britiske kronen først territoriet til dagens Kenya og fra 1890 territoriet Uganda under administrasjonen av IBEA.

IBEA ble dominert av forretningsfolk som allerede var nær involvert i handel mellom Øst-Afrika, India og Europa. Styreleder var den skotske rederen og forretningsmannen Sir William MacKinnon , et fremtredende administrativt medlem av den tidligere generalkonsulen i Zanzibar , John Kirk , mange andre medlemmer var blant MacKinnons forretningsvenner. Selskapet mottok ingen økonomisk støtte fra den britiske regjeringen. Med en beskjeden kapital på £ 250.000 ønsket IBEA å stimulere handel i Uganda og langs den østafrikanske kysten, bringe den under egen kontroll og skape salgsmarkeder.

Et hovedmål var å få kontroll over den østafrikanske elfenbenshandelen og eliminere konkurranse fra indiske og swahili- kjøpmenn. Elfenben var Øst-Afrikas viktigste eksportvare på 1800-tallet . Etterspørselen etter elfenben etter pianotaster, biljardkuler og andre luksusvarer hadde økt enormt i de vestlige markedene på grunn av styrkelsen av middelklassen på 1800-tallet. Campingvogner med flere tusen mennesker reiste fra kystbyene til mellomregionen , til Buganda og så langt som Kongo for å kjøpe elfenben og bringe den til kysten. For å kunne gripe inn i disse etablerte handelssystemene måtte IBEA sikre den 600 mil lange handelsruten fra Mombasa til Uganda for campingvognene sine. Frem til da hadde Uganda bare blitt nådd fra kysten via ruter lenger sør. Men siden dette nå er det tyske rikets tildelte område tyske Øst-Afrika var, var man interessert i deres egen handel.

Mombasa som sete for IBEA

Mombasa 1908. Draisine-skinner ble lagt midt på gaten ved IBEA.

IBEA skaffet seg fra Zanzibari-sultanen en konsesjon over en ti kilometer bred kyststrekning og alle rettigheter til å administrere den. Selskapet opprettet hovedkontoret, også tilfeldig kalt Coy av de ansatte , i havnebyen Mombasa, som ble ansett som hovedstaden i Britisk Øst-Afrika. På den tiden var Mombasa det største stedet i den britiske delen av den østafrikanske kysten og et knutepunkt for handel som ble utført med regionen Kenya. Handelshus fra India, Arabia og Europa hadde filialer her. Zanzibar , sete for sultanen i Oman og et internasjonalt knutepunkt for handel og politisk utvikling, var lett å komme til.

IBEA organiserte søppelhåndtering i sentrum, bygde et sykehus med tolv senger for hvite mennesker og egne havnebygninger. Hun hadde skinner beregnet for en jernbanelinje i interiøret lagt ut på øya, hvor europeerne kunne skyves gjennom byen av afrikanske tjenere i dreneringer med lintak . Nye butikker og et kontor ble bygget i hovedgaten Ndia Kuu , administrasjonens bolig var Leven House på havnepromenaden, der det britiske konsulatet i Sultanatet Zanzibar tidligere hadde bodd.

De fleste unge ansatte satt opp i arabiske steinhus. De hadde snart et dårlig rykte blant både den innfødte swahili-befolkningen og ikke-selskapshvite. Butikken til den goanske handelsmannen MR de Souza ble et møtested for alle hvite - bortsett fra misjonærene til de to nærliggende misjonsstasjonene, som syntes selskapets ansatte var behagelig og umoralsk. Faktisk rapporterte mange observatører utallige fester og mottakelser, samt seil- og skyttekonkurranser og andre sosiale arrangementer som ofte endte i drikkefester.

På slutten av 1891 besto IBEA av åtte administrative sektorer: finans, skatt, skipsfart, transport, offentlige anliggender, posttjenester, medisinsk behandling og et hovedkontor. På den tiden inkluderte imidlertid ikke ansatte mer enn 25 europeere, hvorav noen bodde med familier i Mombasa. Svingningen blant europeiske ansatte var høy, og et stort antall døde av tropiske sykdommer. IBEAs militære styrke besto av to kompanier av sudanesiske soldater som hadde blitt rekruttert i Kairo; det var også en 200-manns politienhet bestående av trente politibetjenter rekruttert i India.

Stasjoner

Fra 1889 og utover satte IBEA opp en rekke administrative stillinger langs den sentrale campingvognsruten fra Mombasa til Lake Victoria på sine utforskende ekspedisjoner. Stasjonene var vanligvis på steder som allerede hadde etablert seg som handelssentre i den interregionale bobilhandelen de foregående tiårene. De viktigste av dem var Machakos og Dagoretti , senere Kikuyu (eller siden den nylig ble grunnlagt av Major Smith, også kalt Fort Smith), fulgt i 1894 av Eldama Ravine og Mumias . Stasjonene var små og tynt bemannet, vanligvis av en eller to unge europeere og femti til hundre afrikanske hjelpere som ble utplassert som bærere, soldater eller budbringere etter behov.

Francis Hall, Kikuyu Station-tjenestemann fra 1892 til 1899

Stasjonenes oppgave var å sørge for hvileplasser for IBEA-campingvogner som passerte og å forsyne dem med mat for deres videre reise. For dette formålet ble mat kjøpt i store mengder fra nabopopulasjonen, da campingvognene ofte inneholdt opptil tusen eller flere mennesker. Men det skjedde også igjen og igjen at razziaer og såkalte " straffeekspedisjoner " ble utført mot lokalbefolkningen. Likevel utviklet stasjonene seg til livlige knutepunkter for handel og kommunikasjon, hvor småhandlere, eventyrere eller utstøtte fra de omkringliggende samfunnene bosatte seg. Siden selskapet alltid var avhengig av bærere og andre arbeidere, var de tiltrekningssteder for folk som lette etter muligheter til å tjene til livets opphold, som ønsket å delta i den store elfenbenvirksomheten og som ønsket å prute for ettertraktede europeiske varer som våpen, klær, perler eller tobakk og dermed ble kimceller for seg selv senere utviklende byer.

Selv om stasjonene i deres område absolutt hadde en viss innflytelse, kan man ikke snakke om kontroll eller dominans av IBEA innenlands. De få europeere var avhengige av gode forhold til lokalbefolkningen, ikke bare for å sikre at campingvogner ble levert. For å overleve alene inngikk de allianser med lokale myndigheter som igjen håpet på fordeler fra de hvite. Det var bare mulig å holde en stasjon med diplomati og tilbakeholdenhet. Metodene som ble brukt av frykt og uerfarenhet for å true, til og med straffe, fange og drepe lokalbefolkningen, viste seg å være ukloke. Når det gjelder Dagoretti stasjon, betydde det til og med at stasjonen ble brent ned av sinte Kikuyu og senere måtte gjenoppbygges.

Ekspedisjoner

Frederick Lugard reiste til Uganda som en representant for IBEA og etablerte flere stasjoner i Kenya og Uganda

Siden IBEA primært var interessert i handel og derfor transportruter, var IBEAs første store foretak en ekspedisjon ledet av Frederick John Jackson , som hadde vært ornitolog og elfenbenjeger i Øst-Afrika siden 1884. Han skulle finne en trygg rute for IBEA-campingvogner gjennom området til Lake Victoria , som så langt bare hadde blitt reist av svært få europeere. Jackson reiste i 1892 på en eksisterende rute som ble brukt av lokale handelsmenn som løp gjennom den vannløse regionen gjennom Kibwezi, Machakos og Kikuyu til Uganda og deretter returnerte. Ytterligere ekspedisjoner av IBEA ledet av Frederick Lugard til elven Sabaki og under John Pigott langs elven Tana , hvor det ble funnet at den håpet på bruk av farvannet som trafikkveier ikke var mulig.

Transport og kommunikasjon

I 1890 startet arbeidet med en vei for oksevogner, som skulle muliggjøre transport med kjøretøy og dermed spare på de mange transportørene som tidligere var nødvendige. Veien var ment å forbinde Mombasa og Uganda og ble senere ofte referert til som Mackinnon-Sclater Road . Den førte via Kibwezi og langs campingvognsruten til Busia nord for Victoriasjøen. Siden MacKinnon finansierte byggingen av den første delen, ble linjen mellom Mombasa og Kibwezi oppkalt etter ham. Kaptein BL Sclater, leder for et landmålingsteam for Uganda Railway, fortsatte byggingen av veien inn i Rift Valley i 1894, mens den siste delen til Busia ble overtatt av sin kollega kaptein GE Smith.

Også i 1890 startet arbeidet med en smalsporet jernbanelinje som skulle krysse det tørre området bak kystbeltet og inn i det indre. Etter fullført åtte mil stoppet imidlertid arbeidet da selskapet ikke kunne skaffe ytterligere midler. En liten dampbåt ble importert fra England i enkelte deler, fraktet til Victoriasjøen og, samlet der, skulle gi forbindelsen mellom den østlige og vestlige kysten.

I 1891 ble havnene i Mombasa, Malindi og Lamu koblet sammen med telegrafer satt opp av Eastern Telegraph Company.

Overtakelse av British Foreign Office

Siden administrasjonen av selskapet var dårlig finansiert fra starten, og dets ansatte ble preget mange steder av inkompetanse og korrupsjon, gikk IBEA snart mot konkurs. I 1893 ga det opp Uganda, og fra 1895 ble Kenya også administrert av British Foreign Office. Inntil Uganda-jernbanen ble fullført i 1902, endret det seg lite i administrasjonen av området. De fleste av selskapets ansatte ble overtatt i kronens tjeneste og fortsatte med sin tidligere praksis med diplomati og midlertidige demonstrasjoner av vold.

Til tross for den korte perioden det eksisterte, hadde IBEAs arbeid varige konsekvenser. Personalet deres bestemte avgjørende den påfølgende kolonipolitikken, mange av deres ansatte ble høyt ansett som pionerer for kolonialadministrasjonen og gjorde karrierer innenfor kolonihierarkiet. For eksempel hadde John Ainsworth (1864-1946), som administrerte Machakos stasjon fra 1891 til 1898, stor innflytelse på etableringen av reservasjonene og senere ble han sjefskommisjonær for kolonien i Kenya, eller Frederick Jackson, den første guvernøren i Kenya og mellom 1911 og 1918 var guvernør i Uganda.

Individuelle bevis

1. ^ ^{A b c} Charles W. Hobley: Kenya. Fra Chartered Company til Crown Colony. Tretti år med leting og administrasjon i Britisk Øst-Afrika. Witherby, London 1929, s. 24, 29 (2. utgave, med en ny introduksjon av GH Mungeam. (= Cass Library of African Studies. General Studies. Vol. 84). F. Cass & Co, London 1970, ISBN 0- 7146-1679-6 ).
2. ↑ ^{a b c d} Christine S. Nicholls: Red Strangers. The White Tribe of Kenya. Timewell Press, London 2005, ISBN 1-85725-206-3 , s. 3, 8-11, 15-17.
3. ^ Paul Sullivan (red.): Kikuyu District. Francis Halls brev fra Øst-Afrika til sin far, Lt. Oberst Edward Hall, 1892-1901. Mkuki Na Nyota, Dar es Salaam 2006, ISBN 9987-41757-4 .
4. ^ Charles H. Ambler: Kenyanske samfunn i en tid av imperialismen. Den sentrale regionen på slutten av 1800-tallet (= Yale Historical Publications. Vol. 136). Yale University Press, New Haven CT et al. 1988, ISBN 0-300-03957-3 , s. 106-114.
5. ^ William R. Ochieng ', Robert M. Maxon (red.): En økonomisk historie i Kenya. East African Educational Publishers, Nairobi 1992, ISBN 9966-46-963-X , s. 131.
6. ^ Charles H. Ambler: Kenyan Communities in the Age of Imperialism. Den sentrale regionen på slutten av 1800-tallet (= Yale Historical Publications. Vol. 136). Yale University Press, New Haven CT et al. 1988, ISBN 0-300-03957-3 , s. 107.
7. ^ Robert M. Maxon: John Ainsworth and the Making of Kenya. University Press of America, Lanham MD 1980, ISBN 0-8191-1156-2 .