Ilyushin Il-62
| Ilyushin Il-62 | |
|---|---|
 Ilyushin Il-62M fra Aeroflot | |
| Type: | Fire - motor langdistansefly |
| Designland: | |
| Produsent: | |
| Første fly: |
3. januar 1963 |
| Idriftsettelse: |
10. mars 1967 |
| Produksjonstid: |
1963 til 1995 |
| Antall stykker: |
|
.svg){kind=small}
Den Ilyushin Il-62 ( Russian Ильюшин Ил-62 , NATO kodenavnet Classic ) var Sovjetunionens første langtrekkende passasjerfly utstyrt med jet -motorer . Det er etterfølgeren til Tupolev Tu-114 . Den første flyvningen med Il-62 var i januar 1963, 10. mars 1967, den første maskinen ble tatt i bruk hos det sovjetiske flyselskapet Aeroflot . I 1971 kom versjonen Il-62M ut, som blant annet hadde kraftigere og mer økonomiske motorer. Produksjonen i Kazan flyfabrikk endte ikke før i 1999. Totalt ble det bygget 292 maskiner, hvorav 14 fortsatt er i bruk per oktober 2015.
konstruksjon
IL-62 er en all-metall luftfartøy utformet som et lav- vinge luftfartøy. Skroget har et ovalt tverrsnitt og en trykkabin . Arbeidsplassene til fempersonsbesetningen ligger i spissen av skroget. Flyteknikeren har flyttet setet tilbake mellom de to pilotene. Bak den sitter navigatøren og radiooperatøren over flyretningen. Rom for elektronisk utstyr ligger umiddelbart ved siden av cockpiten. Værradarantennen er plassert i spissen av skroget. Passasjerhytta med tre seter på hver side av midtgangen er delt inn i to seksjoner; mellom dem er byssa på høyden av vingene. På hver side er det to passasjerdører i området for frontkroppen og to nødutgangsdører over vingene. Toaletter, bagasjerom og deler av flyutstyret (radioutstyr, hydraulikk ) er plassert i hekken .
De tre-spar- vingene er tungt feid med 35 ° ved 1/4 linjen for en flytur i det høye subsoniske området og har sagetann . I endene av vingene er det tredelte rulleskinner som klaffer , med midtre og ytre ror som fjærbelastede servoklaffer . De delte landingsflappene er utformet som Fowler-klaffer og er elektrisk drevne. De hydraulisk betjente spoilerne er festet til toppen av vingene . Vingene er ikke utstyrt med lameller . På den sentrale hovedtorsjonsboksen er de utstyrt med to stenger hver over hele vingen og to stenger hver opp til rulleskinnene. Hovedtorsjonsboksen er designet som en integrert tank. Sammen med de to flate tankene har Il-62 en drivstoffkapasitet på 100.000 liter.
Flyet har fire NK- 8-4 jetmotorer festet til halen (prototypen var fremdeles utstyrt med Ljulka AL-7-motorer med bare 75 kN) med opprinnelig 99 kN og senere med 103 kN startkraft. En aerodynamisk ren vinge, en enklere konstruksjon på grunn av ukomplisert innføring av kraft, reduksjon av vibrasjoner, lettere kontrollerbarhet av flyet i tilfelle motorfeil og lavere risiko for nødlandinger ble sett på som fordelen med motoropplegget. . På grunn av motorenes posisjon flyttes tyngdepunktet imidlertid veldig langt tilbake. Dette gjorde installasjonen av en ballasttank nødvendig. De to ytre motorene er utstyrt med en trykkrevers . Det meste av eksosstrålen blir ført fremover gjennom justerbare klaffer og rister på toppen og bunnen.
Arrangementet av motorene tillot ikke en bakenhetskonstruksjon i normal konstruksjon. I stedet er halenheten designet i T-form. Den horisontale stabilisatoren justeres elektrisk via en spindel for trimming. I tillegg har den manuelt styrte heisen en automatisk og en manuelt betjent trimflik på hver side. Roret styres manuelt og har, i tillegg til girspjeld, et Flettner-ror og en trimflik.
Hovedlandingsutstyret består av to toakslede vogner med fire hjul hver og hydraulisk betjente skivebremser. Hovedlandingsutstyret trekkes hydraulisk innover i skroget og vingene. Det styrbare neselandingsutstyret med doble dekk er hydraulisk trukket frem i skroget. I tilfelle hydraulisk svikt, kan vognene utvides med vekt alene. I tillegg har flyet en elektrisk uttrekkbar og uttrekkbar halestøtte som, når den forlenges, forhindrer at flyet velter på halen hvis tyngdepunktet er ugunstig. Den bakre støtten gjør at flyet kan lastes eller losses i hvilken som helst rekkefølge (for eksempel lasting fra baksiden). Det gjør det også mulig å rulle bakover ved hjelp av trykkreversen og svinge på en rullebane som bare er 45 m bred. Når den er trukket tilbake, beskytter de to hjulene på akterstøtten, som bare trekkes halvparten inn i skroget på skroget, skroget mot skader hvis baksiden av skroget skulle komme i kontakt med bakken under start eller landing.
Il-62 var utstyrt med omfattende radio- og navigasjonsutstyr, inkludert autopiloten , radiokompasset og navigasjonssystemene for VOR , ILS og RSBN . Det kombinerte treghets- og Doppler-navigasjonssystemet muliggjorde langdistanseflyging, selv i fravær av bakkebaserte navigasjonssystemer, men et uavhengig treghetsnavigasjonssystem (Type I-11) var bare tilgjengelig med introduksjonen av Il-62M.
For transatlantiske flyreiser brukte sovjetiske operatører (Aeroflot) også vestlig teknologi ( LORAN , senere Omega navigasjonsmetode ) for å navigere.
Med det beskrevne systemet var det mulig å fly av forhåndsdefinerte veipunkter, en automatisk landing inntil 30 m høyde, automatisk omkjøring og avflyging av trafikkområder.
I 1985 ble alle Il-62 og Il-62M i tjeneste modernisert. Dette inkluderte installasjon av et treghetsnavigasjonssystem og modifikasjoner for å redusere støy og utslipp.
cockpit
Cockpit, tak på instrumentpanelet
Cockpit, instrumentpanel til høyre
Cockpit, instrumentpanel til venstre
Kuznetsov NK-8 i DDR-SEF
Kuznetsov NK-8 i DDR-SEF
Kuznetsov NK-8 i DDR-SEF
varianter
I 1971 kom versjonen Il-62M ut, som blant annet mottok kraftigere og mer økonomiske motorer av typen Solovyov D-30 . Disse motorene var mer økonomiske og tilbød bedre reversering av skyvekraften. Med nesten samme oppstillingsmasse økte nyttelasten med 6 t. Maskinen fikk en ekstra drivstofftank i den vertikale stabilisatoren (økt rekkevidde), revidert og modernisert cockpitutstyr og modernisert kabinutstyr med låsbare bagasjerom for første gang.
På slutten av 1970-tallet kom den moderniserte Il-62M, Il-62MK med skroget i halvskallkonstruksjon, en modifisert torsjonsboks og redesignede bjelker og modifiserte vingepaneler. Nye spoilere utplasseres automatisk når hovedlandingsutstyret er lastet. Hovedlandingsutstyret var laget av forbedrede materialer og fikk nye lavtrykksdekk, bredere sporvidde og mer effektive bremser. Hytta, som nå er designet for 195 passasjerer, fikk en bredere midtgang, som gjorde det mulig å bruke forfriskningsvogner. Nyttelasten ble økt med 2 t. Denne varianten ble aldri bygget, men noen av forbedringene (for eksempel de forsterkede vingene) ble brukt på nyere Il-62M, som deretter ble uoffisielt betegnet som Il-62M (K).
Il-62M-WKP var en militær versjon med større drivstoffforsyning enn Il-62M og roligere motorer, hvorav bare en maskin ble bygget for det russiske katastrofedepartementet .
forpliktelse
10. mars 1967 klarte Aeroflot å overta sin første Il-62 for rutetesting. 15. september 1967 erstattet Il-62 Tu-114 på ruten Moskva - Montreal. Året etter byttet Il-62 ut Tu-104 fra 1. august på direkteforbindelsen fra Moskva til Berlin-Schönefeld ; tidligere, 20. juli 1968, hadde en kopi landet på denne flyplassen for første gang.
Il-62 ble brukt av nesten alle flyselskaper i de sosialistiske landene. Flåten til DDR-flyselskapet Interflug besto i stor grad av Il-62-fly (1990 15-fly). Den verste ulykken i Interflugs historie var krasjet på en Il-62 14. august 1972. Denne typen ble også brukt av Egypt Air og i 1971 i våt leiekontrakt med den nederlandske KLM . Il-62 er fortsatt i tjeneste med den nordkoreanske Air Koryo og noen få selskaper i det tidligere Sovjetunionen.
Mange av de tidligere operatørene av Il-62 byttet ut flyet sitt med Il-62M. I tillegg kjøpte CAAC Airlines , den angolanske TAAG og Linhas Aéreas de Moçambique denne versjonen. Il-62M ble også brukt av TG-44 av den NVA , som var ansvarlig for flyreiser for den politiske ledelsen i DDR. Den uavhengige transportkjeden Il-62M eksisterte innenfor TG-44 . Erich Honecker reiste til Tyskland for sitt besøk i 1987 med et fly av denne typen .
Etter murens fall i 1990/1991 ble mange Il-62-er byttet ut med vestlige typer og fant dermed veien inn på det brukte markedet som billige og etterspurte fly.
Nåværende operatør
Fra oktober 2015 er 14 av de 292 produserte Il-62-ene fortsatt i aktiv tjeneste:
- Russisk luftvåpen (4)
- Lufttransportenhet til de russiske væpnede styrkene (Wojennaja Transportnaja Awiazija) (1)
- Air Koryo (3)
- Nord-Koreas regjering (1)
- Sudans regjering (1)
- Rada Airlines (2)
Stationær bruk
23. oktober 1989, et mannskap med Heinz-Dieter Kallbach landet den Interflug-Il-62 med registrering av luftfartøy DDR-SEG på gresset rullebanen på den Stölln / Rhinow flyplass, som ligger bare 900 m lang . Flyet, kalt "Lady Agnes" etter kona til Otto Lilienthal , var en gave til Stölln-samfunnet, der Lilienthal styrtet 9. august 1896 på den siste av sine mange flyreiser fra den 108 meter høye Stölln Gollenberg. En Il-62 trenger en rullebane lenger enn 2500 m for en normal landing. Denne spektakulære manøveren kom inn i Guinness rekordbok .
En Il-62 som tidligere fløy i Sovjetunionen er blitt omgjort til en restaurant og er nå tilgjengelig som JetRest i Excalibur City , en shoppingby på grensen mellom Østerrike og Tsjekkia . En annen Il-62 - det tidligere tsjekkiske presidentflyet - har vært i Graz siden 2018 og drives som en restaurant i Hotel Novapark . En Il-62 som fløy for DDR-flyselskapet Interflug, er i nærheten av Monumentet til Nationsslaget i Leipzig, og det drives også en restaurant der. En annen Interflug Il-62 er nå i Merseburg Aviation Museum og brukes som kafé.
Hendelser
Av de 292 Il-62 / Il-62Mene som er bygd inkludert prototyper, har 15 hittil blitt ødelagt i flyulykker. Dette inkluderte prototypen, som krasjet på den 127. testflyging 25. februar 1965 under en manøver med maksimal startmasse og en veldig høy angrepsvinkel på grunn av et kraftfall i venstre motor, og drepte ti-mannskapet . I ytterligere fire ulykker ( LOT-fly 007 14. mars 1980 i Warszawa, Aeroflot-fly 411 6. juli 1982 i Moskva, 29. september 1982 i Luxembourg og LOT-fly 5055 9. mai 1987 i Warszawa) Motorproblemer er årsaken. I fem andre ulykker (16. juni 1972 i Kairo- Almaza, 20. august 1975 i Damaskus , 3. september 1989 i Havana , 30. juni 1990 i Jakutsk og 24. juli 2009 i landingsulykken til en Aria- flyet Air i Mashhad ) pilotfeil var ansvarlige. Ulykken på Interflug-fly 102 ble forårsaket av en fastkjørt heis kombinert med en operatørfeil av flyingeniøren. De resterende ulykkene har flere årsaker eller er uforklarlige. Noen få andre ulykker på bakken (for eksempel kollisjonen mellom en Boeing 747 og en stasjonær Il-62 11. november 1998 i Anchorage ) eller i luften førte til det økonomiske totale tapet av noen fly, selv om det ikke var noen omkomne.
Utvalgte hendelser:
- 16. juni 1972 landet pilotene til en Ilyushin Il-62 fra Egypt Air ( flyregistrering SU-ARN ) ved en feil på feil flyplass i Kairo-Almaza . Pilotene burde ha landet på rullebane 34 ved Kairo internasjonale lufthavn, syv kilometer unna , der de første 650 meterne ble sperret. Da de i stedet berørte rullebane 36 på Almaza lufthavn, som bare er 2050 meter lang, på grunn av det påståtte byggearbeidet, viste den gjenværende lengden seg å være klart for kort. Flyet rullet over enden av rullebanen og var en total avskrivning. Alle 59 beboere, 12 besetningsmedlemmer og 47 passasjerer overlevde krasjlandingen.
- 14. august 1972 var krasjet av en Il-62 fra Interflug (DM-SEA) (ca. 30 minutter etter start på returflyvningen til Berlin-Schönefeld ) nær Königs Wusterhausen (nå delstaten Brandenburg ) også den mest alvorlige flyulykken i Germany Ground. Dette krasjet ble utløst av en brann bak på maskinen. En utett luftledning i umiddelbar nærhet av kabelen for den avskjærbare horisontale stabilisatoren førte til kortslutning og påfølgende brann. Som et resultat ble styrkebåndet på baksiden av skroget svekket og T-halenheten rev av. Det rorløse flyet styrtet deretter og drepte alle 156 mennesker om bord (se også Königs Wusterhausen flykatastrofe ) .
- 20. august 1975 klokka 13:13 lokal tid (23:13 UTC 19. august) ble en Ilyushin Il-62 av den tsjekkoslovakiske ČSA (OK-DBF) fløyet off-road med en rutefly fra Praha via Damaskus ( Syria ) til Teheran . Ved innflygingen til stoppestedet i Damaskus fløy flyet inn i en høyde ca. 17 kilometer fra rullebanen i godt vær. Feil i innstillingen av høydemåleren antas å være årsaken . I denne CFIT ( kontrollert flyging i terreng ) ble 126 av de 128 menneskene om bord drept, inkludert den polske teatersjefen Konrad Swinarski .
- 14. mars 1980 styrtet en Ilyushin Il-62 fra det polske flyselskapet Polskie Linie Lotnicze LOT (SP-LAA) fra New York på Warszawa lufthavn og drepte alle 87 passasjerer om bord; den polske sangeren Anna Jantar var også blant ofrene (se også LOT-fly 007 ) .
- 6. juli 1982, da en Ilyushin Il-62M fra Aeroflot (СССР-86513) tok av fra Moskva-Sheremetyevo lufthavn, ble brannalarmer for to motorer aktivert etter hverandre. Pilotene slo av de to motorene, hvorpå hastigheten gikk ned og stallen oppstod. Flyet krasjet inn i et tettsted 11 kilometer bak flyplassen og drepte alle 90 menneskene om bord. Det viste seg at brannalarmene var utløst feil på grunn av et ødelagt klimaanlegg (se også Aeroflot flight 411 ) .
- Ulykke med Ilyushin СССР-86470 29. september 1982 da den landet i Luxemburg-Findel. Ulykken var forårsaket av en teknisk mangel i venstre trykkrevers, som et resultat av at flyet avveier til høyre for rullebanen og krasjet inn i en nedre del av flyplassen. I tillegg til skader krevde ulykken også 7 menneskeliv. Maskinen var Il-62M med fabrikkenummer 1725234. (Aeroflot flight 343, Moscow-Luxembourg)
- 9. mai 1987 sviktet to motorer på en flygning med en Il-62M av LOT (SP-LBG) fra Warszawa til New York. En brann brøt ut i hekken på maskinen, som i utgangspunktet ikke ble gjenkjent av mannskapet. Pilotene bestemte seg da for å returnere til Warszawa lufthavn. Maskinen krasjet imidlertid kort tid før rullebanen. I den alvorligste ulykken til LOT og Il-62 hittil, ble alle 183 passasjerer og mannskapet drept (se også LOT-fly 5055 ) .
Tekniske spesifikasjoner
| Parameter | Data fra Il-62M |
|---|---|
| mannskap | 4-5 |
| Passasjerer | 158-186 |
| lengde | 53,12 m |
| span | 43,20 m |
| høyde | 12.30 m |
| Vingeområde | 282,2 m² |
| Tom masse | 69.400 kg |
| maks startmasse ( MTOW ) | 165.000 kg |
| Toppfart | 950 km / t |
| Marsjfart | 860 km / t |
| maks høyde | 13.000 moh |
| Område | 10.000 km |
| Motorer | fire Solowjow D-30 KU-motorer på hekken, hver 112,8 kN |
Se også
- Typer med sammenlignbar rolle, konfigurasjon og æra
litteratur
- Ilyushin Il-62 . I: de Agostini (red.): Aircraft. Det nye leksikonet om luftfart . Nei. 201 . Tema, München-Karlsfeld 1996, s. 5601-5607 .
weblenker
- Airliners.de: Ilyushin Il-62
- Flymuseum Il-62 i Gollenberg (Havelland)
- Lander på Stölln flyplass på YouTube
Individuelle bevis
- ↑ aviation21.ru
- ↑ a b ch-aviation.ch - Hurtigsøk for fly (engelsk) åpnet 10. oktober 2013
- ↑ Il-62 på Interflug.biz
- ↑ Flyhåndbok Il-62 (FZH-62), INTERFLUG - senter for teknisk dokumentasjon, september 1980
- ↑ Varianter av Il-62 (ved GDR Interflug) ( Memento av den opprinnelige fra 25 oktober 2009 i Internet Archive ) Omtale: The arkivet koblingen ble satt inn automatisk og har ennå ikke blitt sjekket. Kontroller originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen.
- ↑ Aerosport 9/1968, s. 355
- ↑ Stefan Eiselin: Kim Jong-un har sin egen jet. aerotelegraph.com fra 13. mai 2014
- ↑ Nova-Air nærmer seg: Så mange fly passer på (m) et tak. I: mein district.at. 13. juni 2018, åpnet 11. november 2020 .
- ↑ FliegerRevue oktober 2009, s. 56–57, Landingsulykken i Mashhad - Hvor sikker var Il-62 egentlig?
- ^ Ulykkesrapport Il-62 SU-ARN , Aviation Safety Network (engelsk), åpnet 23. august 2020.
- ^ Ulykkesrapport Il-62 OK-DBF , Aviation Safety Network (engelsk), åpnet 24. juni 2020.
- ^ Ulykkesrapport Il-62M SP-LBG , Aviation Safety Network (engelsk), tilgjengelig 24. januar 2020.
