Gotthard tunnel

Gotthard tunnel Galleria del San Gottardo Gotthard topptunnel
Nordportal i Göschenen (venstre tunnelinngang ble først bygget i 1957 og slutter seg til hovedrøret etter ca 200 m i fjellet)
bruk	To-spor jernbanetunnel
trafikkforbindelse	Gotthard Railway
plass	Gotthard-massivet , Alpene
lengde	15,003 mohdep1
Antall rør	1
Spor	2
Største dekning	1717 moh
konstruksjon
Bygger	Gotthard Railway Company
byggekostnader	227 millioner CHF
byggestart	13. september 1872 (sørportal), 24. oktober (nordportal)
ferdigstillelse	29. februar 1880 (gjennomboret), 22. mai 1882 (velsignelse)
planlegger	Entreprise du Grand Tunnel du Gothard
virksomhet
operatør	SBB-infrastruktur
kart
plassering
Koordinater
Göschenen	688010  /  16859446,662777777778 8,5886111111111 1106
Airolo	689386  /  15366146.528277777778 8.6036944444444 1142

 Kart med alle koordinater: OSM | WikiMap

Den over 100 år gamle Gotthard-tunnelen ( italiensk Galleria del San Gottardo ) ble bygget som en kamtunnel under toppene til Gotthard-massivet i retning nord-sør. Det var den sentrale strukturen til Gotthard Railway i Sveits . Den 15 003 meter lange jernbanetunnelen består av et enkelt dobbeltsporet tunnelrør mellom landsbyene Göschenen i kantonen Uri og Airolo i kantonen Ticino . Den tunnel ble boret og sprengt i 1880 i en høyde på 1150 meter over havet. Adkomstramperne slynger seg gjennom Reuss-dalen og Ticino- dalen opp til denne høyden. Tunnelen er i gjennomsnitt ca 1100 meter dekket av fjell .

Tunneler

forhistorie

Alfred Escher

Straks hadde jernbanebygging startet i de ikke-alpine regionene i Europa enn ideen om å koble Nord- og Sør-Europa med en alpinbane opp i Sveits. Allerede i 1847 sendte daværende overingeniør i kantonen Graubünden inn en lisensforespørsel om bygging av en Lukmanier-jernbane fra Chur til Biasca . Lisensen gitt i 1853 utløp deretter etter fristen.

I 1852 presenterte sjefen for det sveitsiske føderale jernbanekontoret, Gottlieb Koller, et første prosjekt for å bygge en jernbanelinje gjennom Gotthard-massivet, og 19. august 1853 ble den første Gotthard-komiteen bestående av ni kantoner organisert. Ingeniør Koller utviklet et første prosjekt for ruten fra Flüelen til Langensee (123 km). I 1861 målte Zürich-ingeniøren Kaspar Wetli ruten fra Erstfeld til Lugano på bare fem måneder, som fremdeles regnes som et mesterverk innen kartleggingsteknologi (Otto Gelpke, Carl Koppe ) i dag.

Etter voldsomme tvister mellom tilhengere av Gotthard og talsmenn for Lukmanier- og Splügen-variantene presenterte ingeniørene Wetli og Koller ideen om en tunnel under Gotthard for første gang i 1863. Da Alfred Escher , president for Zürich-baserte sveitsiske nordøstjernbane (NOB), endelig godkjente ruten over Gotthard, ble avgjørelsen tatt. I tillegg var ruten over Gotthard den korteste. "I lang tid har jeg vært overbevist om at en jernbane over Gotthard, som et resultat av utformingen av jernbanenettet i Sveits og våre naboland, ville være mye mer gunstig for interessene til Zürich og den nordøstlige jernbanen enn en jernbane. over et alpepass i Graubünden. "

7. august 1863 grunnla femten kantoner og de to jernbaneselskapene Schweizerische Centralbahn (SCB) og Nordostbahn (NOB) den store Gotthard Association . Politikeren og bankmannen Alfred Escher, sannsynligvis den mest innflytelsesrike sveitsiske personligheten på sin tid, ble president for komiteen og dermed en yrende eksponent for Gotthard-ideen. Som et resultat ble prosjektet basert på Wetli og Koller planer presset frem av Anton Beckh og Robert Gerwig . Ut av det og basert på eiendelene, ble Gotthard Railway Company (GB) grunnlagt i Lucerne i 1871 som et internasjonalt aksjeselskap.

På Gotthard-konferansen i Bern i september 1869, ledet av føderalråd Emil Welti, ble det uttalt at det skulle bygges en kontinuerlig dobbeltspor vedheftingsbane med en maksimal stigning på 26 ‰, i tunneler 23 ‰ og en minste kurveradius på 300 meter. En toppunkt tunnel skulle forbinde Göschenen og Airolo. Kostnadene for Gotthard-linjen skulle være 187 millioner franc, inkludert rundt 60 millioner for tunnelen. Italia skulle ta over 45 millioner, det nye tyske riket og Sveits 20 millioner hver, resten skulle tas med på kapitalmarkedet. Den fransk-preussiske krigen forsinket signeringen foreløpig. I 1869 undertegnet Sveits og Italia den såkalte Gotthard-traktaten i 1871 og til slutt det tyske imperiet 28. oktober 1871.

6. desember 1871 ble Gotthard Railway Company også stiftet under presidentskapet til Alfred Escher. Økonomisk kontroll over internasjonal finansiering ble holdt av Escher, som grunnla Schweizerische Kreditanstalt i 1856 , som spilte en viktig rolle i finansieringen av Gotthard Railway . ”Siden det var et spørsmål om anskaffelse av meget betydelig privat kapital, måtte utenlandsk finansiering innhentes, selv om sveitsisk finansiering for øyeblikket måtte sikres med en kvote av privat kapital som skulle bringes inn for å innpode tillit til resten av verden. Også i denne retningen var det endeløse forhandlinger som skulle opprettholdes. Synspunktene til de innenlandske og utenlandske finansmaktene skilte seg vidt og var dessuten gjenstand for stadig endring. Et hav av vanskeligheter måtte overvinnes før de forskjellige elementene kunne bringes til et sammenhengende program. Etter at veiene og midlene var forberedt på denne måten, så Forbundsrådet seg i posisjon til å avholde en internasjonal konferanse med de statene som hadde vist tilbøyeligheten til å støtte implementeringen av Gotthard-jernbanen. "

Prosjekt

Louis Favre

Etter en ekstremt kort innleveringsperiode på seks uker, kom det inn syv tilbud. Genèveselskapet "Entreprise du Grand Tunnel du Gothard" av Louis Favre ble tildelt kontrakten ; 7. august 1872 ble kontrakten trukket av Escher signert. Den største konkurrenten var det italienske selskapet «Società Italiana di Lavori Pubblici» under ledelse av Severino Grattoni. Grattoni hadde allerede bygget den lengste tunnelen i verden på 12 kilometer, Mont Cenis-tunnelen . Han hadde også jobbet med Gotthard, sjekket geologien og gjennomført prøveboringer.

Favre, som aldri hadde bygget en tunnel lenger enn 1000 meter, underbød sine konkurrenter, aksepterte de ødeleggende avtaleforholdene og satte inn et depositum på 8 millioner franc. Han lovet en byggeperiode på åtte år - en risikabel oppgave gitt den ukjente geologien. Hvis den avtalte byggetiden ble overskredet, var det en risiko for en bot på 5.000 franc per dag de første seks månedene og 10.000 franc i den påfølgende perioden; i tilfelle tidlig ferdigstillelse ble det samme beløpet ansett som en bonus. Hvis forsinkelsen er mer enn et år, vil depositumet bli tapt. Favre håpet å kunne benytte seg av erfaringene fra byggingen av den nettopp fullførte Mont Cenis-tunnelen. Han hyret også lokale gruvearbeidere og ingeniører og kjøpte tunnelmaterialet som ble brukt der.

konstruksjon

Som regel

Byggearbeidet startet på sørportalen 13. september 1872 og 24. oktober samme år i nord. Byggemannskapene beveget seg mot hverandre ved hjelp av mønetunnelmetoden (belgisk byggemetode), og arbeidet ble utført i tre skift døgnet rundt.

Pneumatisk lokomotiv med festet trykkbeholder

Spesielt på sørsiden slet man med store tekniske vanskeligheter fra begynnelsen. Belastningene fra ustabile berglag, som ofte endret tekstur, noen ganger noen få dusin meter, samt konstant vanninntrengning var enorme og vedvarte gjennom hele byggeperioden; i tillegg steg temperaturen i tunnelen stedvis til 33 ° C , senere til 40 ° C. På slutten av 1872 var den første tunnelen i nord bare 101 m ødelagt, i sør ble bare 18 meter avansert for hånd.

Pneumatisk drill

Byggeentreprenøren Louis Favre overtok de første boremaskinene Sommeiller fra Mont-Cenis-tunnelen. For å gjøre dette prøvde han de viktigste slagøvelsene som er tilgjengelige på stedet. De to verkstedsjefene i Airolo og Göschenen utviklet videre de eksisterende maskinene: Maskinene skulle være mindre utsatt for reparasjon, og slagborene burde være utstyrt med en automatisk kjøring. Seguin og Ferroux, de to verkstedlederne, var i stand til å oppnå betydelig fremgang: I begynnelsen måtte tre maskiner byttes ut hver dag, mot slutten av konstruksjonen bare en maskin hver tredje dag. Avtrekksluften fra de pneumatiske hammerborene tjente også til å ventilere tunnelen sparsomt. Seks boremaskiner ble montert på monteringer hver . Maskinene ble brukt til å bore hull omtrent en meter dype, som deretter ble fylt med dynamitt og sprengt. Etterspørselen etter dynamitt var så stor at det ble bygget en eksplosivfabrikk i Bauen ved Uri-sjøen .

Mangelfull ventilasjon gjorde det vanskelig å puste i tunnelen fylt med eksplosive gasser: hvis det var for lite trykk, var maskinen foretrukket og ventilasjonen måtte vente. Fordi de giftige dynamittgassene forårsaket sykdommer i luftveiene og øynene, måtte skiftets varighet reduseres til fem timer. Selv om det ble brukt kraftigere maskiner fra Belgia, falt Favres tidsplan mer og mer etter, etter et år var ikke en eneste kilometer fullført i delprofilen. Favre presset fremrykket raskt fremover og forsømte hele utbruddet. Det som gjorde saken verre senere var at alle trestøttene brøt under det undervurderte fjellpresset, og hver ødelagte meter måtte mures opp umiddelbart.

I 1873 ga sjefingeniør Robert Gerwig fra Gotthard Railway Company den tyske gruveingeniøren Friedrich Moritz Stapff i oppdrag å utføre alle nødvendige geologiske undersøkelser. Først ble han tildelt konstruksjonsseksjonen Airolo, senere ble han sjef for geologisk og gruvedrift ved den sentrale byggeledelsen i Airolo. Stapffs oppgaver inkluderte oppdatering av eksisterende geologiske kart, observasjon av geologiske forhold som temperaturforhold, vanninntrengning og bergartens tilstand slik at konstruksjonen ikke ble forsinket. Stapff registrerte alle fjellformasjoner langs tunnelaksen og samlet et håndstykke for hver bergformasjon. En av disse samlingene er nå i Transportmuseet.

Favre økte stadig antall arbeidere. Maksimalt 1645 arbeidere jobbet i Göschenen og 1302 arbeidere i Airolo, for det meste italienere fra de fattige landlige områdene Piemonte og Lombardia. Gruverne og arbeiderne bodde i skitne og overfylte hytter og ble utnyttet økonomisk. En gruvearbeider tjente rundt 3,90 franc på et åtte timers skift. To tredjedeler av denne lønnen ble trukket for mat og overnatting, lampene og oljen for dem - 30 cent om dagen - de måtte betale for seg selv. De ble også trukket fem franc i måneden for klær og to franc for oppholdstillatelse i Sveits. En del av inntektene ble utbetalt i kuponger som bare kunne innløses i selskapets egne butikker.

Undertrykkelse av en arbeidernes streik (1875)

27. juli 1875 streiket gruvearbeiderne i Göschenen . De forlot arbeidsplassene sine, blokkerte tunnelinngangen og krevde blant annet en franc mer lønn per dag. En raskt samlet, overveldet politienhet, 21 menn fra Altdorf, skjøt inn i mengden og drepte fire italienske arbeidere og skadet flere alvorlig. 80 arbeidere dro etter hendelsen.

Byggearbeidere rundt 1880 foran sørportalen i Airolo

Arrangementet ble kjent over hele Europa utover Sveits gjennom anklagende presserapporter. Spesielt ble bakgrunnen for oppstillingen av de involverte politienhetene stilt spørsmålstegn. Under press fra den italienske regjeringen ga Forbundsrådet i oppdrag til Graubünden-statsrådet, Hans Hold , å gjennomføre en etterforskning. I den publiserte rapporten skrev Hold at det ikke var noen grunn til streiken, selv om han kritiserte forholdene i tunnelen og i innkvarteringen. I en andre del av rapporten, som har holdt seg under en lang periode, beskrev Hold de katastrofale arbeids- og levekårene til arbeiderne uten rettigheter og kritiserte myndighetene for ikke å iverksette tiltak mot utnyttelse av arbeiderne. Etter ytterligere inngrep fra den italienske regjeringen beordret Forbundsrådet en ny gransking av tunnelarbeidernes levekår. Den inspiserende legen Jakob Laurenz Sonderegger skrev i sin rapport 30. mars 1876: «Elendigheten i kvartalene som var forberedt for arbeiderne, overgår virkelig alle begreper. I små, kjedelige rom står seng etter seng i kø - elendige, halvsomme halmsekker. " Han nevner dårlig luft i overfylte rom med sine illeluktende oljelamper, hvor matlaging måtte gjøres ved siden av sengene, mangel på ferskvann, skitt og de elendige hygieniske forholdene. Arbeiderne led av ormsykdommer , diaré og tyfus , og mange av dem var syke av silikose , som de hadde fått fra det allestedsnærværende granittstøvet i tunnelen. Mange overnattingssteder lot også mye å være ønsket, som følgende utdrag fra Sondereggers rapport viser: «Jeg fant [1880] situasjonen i Göschenen liten endret [sammenlignet med 1876]; Favres leiligheter er tilfredsstillende, men ekstremt utilstrekkelige, de private leilighetene til innbyggerne er dels gode, dels tålelige, dels dårlige; arbeidernes brakker, bygget på spekulasjoner og leid, like skandaløse som før, spesielt i det store huset ved siden av postkontoret, bebodd av 240 mennesker; støpegods løp nedover ytterveggene og lå i hauger på korridorer og i hjørner; rommene og løsøre er stive av skitt, vinduene er tett lukket, luften er avskyelig, faktisk verre enn i de fleste svinestier fordi disse har portdører og lufthull. Et vannrør ble bygd lydig, men på en slik måte at det var frossent og revet, ikke leverte noe hele vinteren og fortsatt er ute av drift, selv om det ikke har vært alvorlig kaldt i flere uker. "

Farlige forhold kom fram, bedre forhold ble krevd, men aldri håndhevet. Ingen følte seg ansvarlige, og byggearbeidet var allerede for sent. Så forholdene forble mer eller mindre uendret. Under disse forholdene var Favres timeplan fullstendig blandet. Nye undersøkelser avdekket at kostnadene ville overstige estimatet med mer enn 100 millioner franc. I juni 1874, på en forlikskonferanse i Bern under ledelse av Forbundsrådet, ble det bestemt "at den fullstendig utgravde tunnelen aldri må være mer enn 600 meter bak tunnelflaten på hver side ". Favre fulgte seg ikke med det, og GB stoppet betalinger, hvorpå Favre og Gotthard Railway Company kom i tvister. Prisene på aksjene falt, og til tider ble konstruksjonen satt i tvil. Refinansieringen var bare mulig fordi Italia og Tyskland ble enige om å foreta nye innbetalinger etter nok en internasjonal konferanse. Alfred Escher, som var ansvarlig for Storbritannias økonomiske debatt, måtte trekke seg under press fra Federal Council. Finansieringen ble sikret ved Alpine Railway Act, som Sveitsiske Forbund forpliktet seg til å betale 4,5 millioner franc til kantonene som hadde deltatt i Gotthard Railway.

Favres død (1879)

Favres død i tunnelen

19. juli 1879, under en omvisning i tunnelen på kilometer 3, følte Favre seg uvel og døde noen minutter senere i en alder av 53 år av hjertesvikt. I 1879 ble Ernest von Stockalper den overordnede tekniske sjefen . Selv om Favre ikke levde for å se punkteringen, ble han beæret over å være den første som krysset tunnelen: 24. desember 1879 hørte medlemmer av det nordlige mannskapet sprengningsstøyen i sør for første gang. De to byggeplassene ble skilt av 422 meter med stein. 28. februar 1880 klokka 18.45 trengte en bor gjennom det fremdeles stående fjellflaten fra sør. Gjennom dette hullet ga arbeiderne sine kollegaer på nordsiden en blikkboks med et bilde av Favre med ordene: «Hvem hadde vært mer verdig å krysse terskelen først enn Favre, som var en mester, venn og far til sine ansatte . Leve Gotthard! "

Punch (1880)

Søndag 29. februar 1880, like etter klokka 11, skjedde det faktiske gjennombruddet etter sju år og fem måneder. Avvikene var bare 33 centimeter lateralt og 5 centimeter i høyden - et mesterverk innen ingeniør- og landmålingsteknologi på den tiden. Arrangementet ble feiret i europeiske medier, som den gang var 15 kilometer lange, den lengste tunnelen i verden. "Du kan si i dag at hele pressen på kontinentet hyller Gotthard-fabrikken og hyller den med oppriktig takknemlighet."

Etter at konstruksjonen var ferdig, krevde Gotthard Railway Company tilbake betalinger i millioner fra Favres selskap, som ødela hans eiendom. Dog fikk datteren hans en livslang årlig pensjon på 10.000 franc, som skulle gjøre det mulig for henne å organisere husholdningen etter middelklasses forhold.

Framdriftsytelse

Den gjennomsnittlige daglige produksjonen for hele arbeidstiden var 4,47 meter. Til sammenligning har moderne tunnelmaskiner i mellomtiden (2009) oppnådd daglige ytelser på 18 meter, for eksempel når de graver vestre rør av Gotthard-basistunnelen . Kostnadene beløp seg til i underkant av 227 millioner CHF. I gjennomsnitt jobbet 5.472 personer på de forskjellige byggeplassene.

Offer

199 arbeidere døde under bygging. Av de 171 dødsfallene som er nevnt i ulykkeslisten i Forbundsarkivet, ble 53 arbeidere knust av vogner eller lokomotiver, 49 drept av bergarter, 46 drept av dynamitt. 23 døde på en annen måte, en av dem druknet. Ifølge offisiell informasjon var det enten tilfeldighet eller offeret selv å klandre, men mange andre menn døde i løpet av de neste årene av de langsiktige effektene av underernæring, sykdommer og skader påført under tunnelbyggingen. “De arbeiderne som ble dødelig skadet eller dødssyke ved portalene, men først døde etter hjemkomsten, ble ikke registrert som dødsfall. Denne korrigeringen blir stadig viktigere fordi spesielt syke og sårede i Airolo ble "sendt hjem masse". " Mange sykdomsfall ble forårsaket av en infeksjon med krokormen Ancylostoma duodenale .

Bygning

Tunnelportalen nær Göschenen rundt 1889

Gotthard-tunnelen går rett fra nordportalen i Göschenen til kort før sørportalen til Airolo, der tunnelen foran portalen kurver mot øst. Rutingen var enklest å oppnå med datidens oppmålingsmetoder med direkte siktlinje, og det er derfor en kurve i fjellet, som er utsatt for undersøkelsesfeil, ble utelatt. Under byggingen ble den sørlige rettningstunnelen utført uten en bue. Dette ble først opprettet når det ble fullstendig utgravd og tjener til å tilpasse jernbanelinjen til terrenget. Den sørlige rettningstunnelen ble senere integrert i de militære tunnelfestningene . På nordsiden av tunnelen skjedde tilpasningen til det sørlige forkleet av Göschenen stasjon utenfor tunnelen.

Tunnelen klatrer først fra Göschenen med en stigning på 5,82 over over en lengde på 7822 meter til den når toppen. Deretter faller tunnelen i retning av Airolo først til 2273 meter i lengde med en stigning på 0,58 ‰, deretter med 2,00 ‰ til 3793 meter og til slutt med 1,00 ‰ til 770 meter.

Ryggtunnelen hadde i utgangspunktet et tverrsnitt på rundt 6,7 m², den ferdige tunnelen har et minimumstverrsnitt på 45,1 m². Høyden fra bunnen av tunnelen er 7,1 meter, tunnelbredden i akterspeilet høyde under det halvsirkelformede hvelvet er 8 meter. Det planlagte utgravningsvolumet var 672 000 m³, hvorfra det igjen ble beregnet en mengde materiale som skulle gnides på rundt 894 000 m³.

Som forutsatt av Gotthard Railway Company , var hele tunnelen foret. Tykkelsen på tunnelveggen er opptil tre meter i området for trykksonen i den delen av tunnelen som er gravd ut fra nord mellom kilometer 2.789 og 2.814. Også i den sørlige delen av tunnelen måtte det installeres en tykk hvelvet murstein på 4,540 km. I stallområdene er hvelvet mellom 0,4 og 0,7 meter tykt. Om mulig ble et hvelv unngått.

Hver hundre meter er det en beskyttende nisje innebygd i veggen for løpere og annet personell i tunnelen; hver tiende nisje ble designet som et tre meter dypt og tre meter bredt kammer.

Hele tunnelen er utformet som en dobbeltspor med en sporavstand på 3,8 meter. Opprinnelig ble Vignol eller brede fotskinner installert med en vekt på 36,75 kg, som lå på tresviller og en 35 centimeter tykk grusbed. I dag legges skinner med UIC-profil 60 (SBB-profil VI) og en metervekt på 60 kilo.

virksomhet

Første tog nordover gjennom Gotthard-tunnelen i 1881

Åpningstoget i Bellinzona

Grafisk rutetabell for Gotthard Railway i 1899

Allerede før åpningen av Gotthard-tunnelen, fra høsten 1881, ble postsekker transportert gjennom Gotthard-tunnelen, som var ferdig i skallet. I anledning den offisielle åpningsturen 1. juni 1882 hadde Alois Zgraggen , dirigenten for den siste postbussen som kjørte over passet før vinterens begynnelse, æren av å bære den første postposen under turen. Inntil den foreløpige jernbanedriften Göschenen - Airolo kunne startes gjennom tunnelen 1. januar 1882, ble de reisende fremdeles fraktet over passet i søjlesøyler. Passasjen gjennom tunnelen tok mellom 17 og 23 minutter etter igangkjøring. Billettprisen var CHF 2,70  i 1. klasse, CHF 1,90 i 2. klasse og CHF 1,35 i 3. klasse.

Fra 22. til 25. mai 1882 ble tunnelens velsignelse feiret med over 600 gjester fra hele Europa. Alfred Escher deltok ikke. 1. juni 1882 startet Gotthard Railway Company kontinuerlig trafikk mellom Immensee og Chiasso .

I 1888 kjørte maksimalt 32 tog per dag gjennom tunnelen i henhold til den grafiske rutetabellen: 6 hurtigtog, 8 persontog, 8 vanlige tog og opptil 10 valgfrie tog. I løpet av natten var det to operasjonspauser på til sammen 8 timer og 10 minutter.

I 1897 gikk 61 tog om dagen gjennom tunnelen. Jernbanevedlikeholdsarbeidet ble vanskeliggjort av røyk fra damplokomotivene . Av den grunn ble et ventilasjonsanlegg ettermontert. Dette anlegget ble bygget på nordportalen i Göschenen i 1898/99 og satt i drift 16. mars 1899 ved hjelp av et stasjonært lokomotiv i et skur. Fra 1902 ble vannkraften til Reuss med en ytelse på 800 hk brukt til å drive systemet. Med det naturlige trekket ble lufthastigheter på 2,6-3,6 m / s ved nordportalen og 2,2-3,0 m / s ved sørportalen oppnådd.

Fra 18. oktober 1920 kjørte togene gjennom tunnelen elektrisk. I 1923 kjørte i gjennomsnitt 50 tog per dag gjennom tunnelen: 18 godstog og 32 persontog .

I 1938 ble tunnelen delt inn i to blokkseksjoner for å øke effektiviteten; hvorved stillingen ble rapportert av akseltellere . I 1946 ble det satt opp en tunnelstasjon med dobbeltsporendring, som ble fjernstyrt fra den elektriske Integra signalboksen i Göschenen. Dette gjorde det mulig å operere tunnelen på et enkelt spor i tider med lite trafikk, noe som gjorde vedlikeholdsarbeidet enklere, siden enkeltsporspartiet som kreves for dette ikke lenger var 15 kilometer, men bare 7,5 kilometer langt. I 1938 brukte i gjennomsnitt 74 tog om dagen tunnelen.

I 1954 ble Airolo-stasjonen ombygd for lasting av bil gjennom Gotthard-tunnelen, Göschenen-stasjonen ble ombygd i 1957. For dette formålet ble det bygget en ny tunnelportal ved siden av den eksisterende tunnelportalen for å koble sporene til bilens lasterampe ruten som går sammen med eksisterende tunnel etter 200 m.

I 1960 kjørte 197 tog om dagen gjennom tunnelen, hvorav mer enn 70 prosent var godstog.

Fra 1962 ble signaliseringen og sporsystemet grunnleggende gjenoppbygd. I stedet for Gotthard-Mitte tunnelstasjon ble det opprettet to sporendringer i de tredje punktene, tunnelen ble delt inn i 15 blokkseksjoner og sporskifteoperasjonen ble introdusert. Renoveringen ble utført i etapper. Den første fasen startet 12. april 1962. Den besto av blokkposisjonene 1 til 5 og 11 til 15, midtpartiet av tunnelen er ennå ikke gjenoppbygd. Tunnelstasjonen forble også i drift. Sporendringene på de tredje punktene ble bare installert i årene 1977 til 1980.

Med åpningen av Gotthard-veitunnelen ble bilbelastningen stoppet 5. september 1980, men ble aktivert kort tid etter brannen i veitunnelen i 2001.

monument

Monumentet til Vincenzo Vela

I Göschenen minnes et monument på kirkegården Favre og ofrene for tunnelbyggingen. Den består av en byste av Favre og en gruvearbeider som sitter på bakken foran den. Inskripsjonen minnes ofrene for arbeidskraften.

I 1932, i anledning 50-årsjubileet for fullføringen av tunnelbyggingen, ble monumentet til Ticino-kunstneren Vincenzo Vela (1820-1891) reist i Airolo. Vela opprettet den i 1882 på eget initiativ og uten betaling. Den bærer tittelen Vittime del lavoro (ofre for arbeidskraft) og er viet til arbeiderne som døde ved Gotthard jernbanetunnel. Det er nær jernbanestasjonen.

I selve tunnelen er stedene for ulykkene preget av det faktum at datoer og forkortelser for ofrene for den respektive død er skrevet på veggen med hvite bokstaver.

Befestninger

Kaponnier av fortet

Befestningene rundt tunnelen inkluderer vakthuset i Göschenen og det tre-etasjes artilleri-anlegget Fondo del Bosco eller Forte Airolo i sør, som er unikt i Sveits . Utformingen følger utformingen av den østerriksk-ungarske ingeniørinspektøren Daniel Freiherr von Salis-Soglio . Den inkluderer en kamp- og overnattingsfløy og flankerende gallerier. Som våpen mot angrep fra sør var det i utgangspunktet to 120 mm ringkanoner (1882, Friedrich Krupp AG ), to 120 mm kulmørtel (1888, Grusonwerk AG Buckau) og fem 84 mm ringløpskanoner (1880, Krupp i forskjellige kasemater), fire 53 mm hurtigbrannkanoner (1887, Krupp i uttrekkbare pansrede tårn) og tolv 84 mm bronsekanoner (1871) i tre kaponger . I tillegg var det tre observasjonstårn og en 1 kilometer lang tunnel til forsvarssystemet rett ved inngangen til tunnelen.

I tillegg til en vakt, var det maskingeværer, flammekastere og eksplosive kamre over tunnelen. Sprengkamrene ble opprettet i inngangsgalleriet utenfor fjellkjeden. Flankerende gallerier sto på Stuei og infanterisystemer på Foppa-høyden. Byggingen begynte i april 1887 og avsluttet sommeren 1890.

Som en del av Reduit Plan under andre verdenskrig , de festningene San Carlo og ble Sasso da Pigna bygget i 1942 for å beskytte sør portal av tunnelen med artilleri. Den gamle lagbrakken Fort Hospiz , bygget i 1894, ble aktivert for å kunne flytte forsvarstropper raskt avhengig av angrepssituasjonen. The Army general Guisan dermed viser naboaksemaktene, til fastsettelse forsvare i tilfelle noen angrep på viktig for dette, og derfor kjempet med de allierte også levere ruten . Først i 1947 ble de utdaterte fasilitetene forlatt som et fort og bare brukt som overnatting. I mellomtiden har den blitt redesignet til et museumsobjekt.

framtid

Etter at Gotthard Base Tunnel ble satt i drift 11. desember 2016, er den fjernere fremtiden for fjellveien fortsatt åpen. På kort sikt, i det minste frem til desember 2017, vil et SBB-tog per time fortsette å kjøre med stopp i Flüelen, Erstfeld, Göschenen, Airolo, Faido og Biasca. SBB presenterte et konsept for å fortsette å tilby et attraktivt togtilbud for utflukter med RegioExpress-forbindelser per time over fjellveien. Hvis FLIRTs kjøretøy brukes, er det tilkoblinger til langtransport i Erstfeld, Bellinzona og Lugano.

En av hensynene er å bruke den gamle ruten via topptunnelen for godstog, og bare la de raskere persontogene (200 km / t eller 250 km / t) kjøre via basistunnelen på dagtid. Ideen stammer fra de nye rutekonfliktene som allerede oppstår med et persontog per time og tunge godstog som kjører mye tregere med maksimalt 100–120 km / t. I mangel av passende forbikjøringsspor, må potensielle godstogruter foran et persontog ofres i basistunnelen (og faktisk også på innfartsveiene) for å unngå at persontoget kjører inn i et godstog foran.

Riktignok, hvis man ser isolert, kan godstogruter brukes godt på den gamle fjellveien. Godstrafikk er imidlertid avhengig av høy effektivitet i tjenestetilbudet, og når det gjelder trekkraft (ett lokomotiv på 750 m / 1600 t) vil det være rettet mot flat jernbane og den fremtidige 4 m korridoren. På lang sikt holder BAV imidlertid godstog åpent gjennom Gotthard-topptunnelen med hensyn til ytterligere baner på aksesslinjene. I nær fremtid vil Gotthard-linjen også brukes til nybygging eller renovering av veitunnelen for materialtransport eller lastebiltransport.

Göschenen stasjon med nordportalen til Gotthard-tunnelen, til høyre et Matterhorn-Gotthard-Bahn-tog

I 2009 utarbeidet kantonene Uri og Ticino samt SBB en mulighetsstudie som et UNESCOs verdensarvliste Gotthard trafikkveier. Studien kom til den konklusjonen at det unike er gitt for teknologiens historie og gjenstandene som er bevart her. I samarbeid med Federal Office of Culture, som er ansvarlig for innleveringene til UNESCO , ble det bestemt at inntil en dossier er utarbeidet, skal SBB fullføre inventarlisten over jernbanelinjen og utvikle et arvevennlig driftskonsept for fjellstrek. Kantonene skaper de nødvendige arealplanleggingskravene. Utarbeidelsen av en dossier tar to år, slik at tildelingen av verdensarvmerket kan være klar for åpningen av basistunnelen.

Data

Lengdeprofilen til Mont-Cenis og Gotthard-tunnelen med temperaturinformasjon av Ernest de Stockalper (1883)

Lengdespesifikasjoner

De forskjellige lengdene skyldes delvis historiske årsaker:

• 14.900 m - informasjon i arbeidskontrakten fra 1872
• 14.920 m - første trigonometriske beregning i 1875
• 14 892,4 m - bestemt etter gjennombruddet med en målepinne
• 14 892,89 m - oppfølgingskontroll fra 1882
• 14.997,89 m - utvidelse gjennom tillegg av gruvekamre ved nord- og sørinngangen i 1887
• 15,002,64 m - offisiell lengde i henhold til Federal Topography 1938
• 15'045 m - Ved sørportalen i 1971/72 ble det utvidet en forlengelse på 42 meter ved å bygge en veibro.

Informasjon om høyde over havet;

• Nord-portalen; 1106,89 moh M. (fra 1980)
• Sør-portal; 1141.74 moh M. (fra 1980)
• Vertex; 1151,42 moh M. (fra 1980)

Gradient i lengdeprofilen (nord-sør);

• 5,82 ‰ skråning til 7822 m (til toppunktet)
• 0,58 ‰ gradient ved 2273 m
• 2,00 ‰ stigning til 3793 m
• 1,00 ‰ stigning på 770 m

Tunnelprofil

• 45,1 m² etter planen
• ca. 6,7 m² ryggtunnel
• 7,1 m fra tunnelbunnen
• 8,00 m bredde i akterspeilet

Plassering basert på rutekilometer (fra Immensee);

• 70.45 Göschenen togstasjon
• 75.37 Gotthard Nord bensinstasjon (filbytte)
• 78,72 toppunkt
• 80,69 kantongrens Uri / Ticino
• 81.32 Gotthard Süd bensinstasjon (filbytte)
• 86.21 Airolo stasjon

Filmer

• 200): Manfred Baur, Hannes Schuler: Gjennombruddet. Erobringen av Alpene, del 2 (5 deler). Dokumentasjon. 45 min.
• I 2016, med den todelte sveitsiske TV-filmen Gotthard, ble byggingen av Gotthard-tunnelen og leve- og arbeidsforholdene på den tiden iscenesatt på en overdådig dramatisk måte, regissert av Urs Egger . De historiske fakta er ispedd fiktive elementer, inkludert mennesker.
• 2018: Film av Verena Schönauer: Myth Gotthard , dokumentar, 90 min. (Med forskjellige forskere: Alexandra Binnenkade , Beat Frey, Hans Rudolf Fuhrer , Marcia Phillips, Johannes Rebsamen, Mauro Tonolla, Matthias Vollmer (geograf). Også fotoprosjektet av Jean Odermatt blir introdusert.)

litteratur

• Kilian T. Elsasser, Hans-Peter Bärtschi; Verkehrshaus der Schweiz (red.): Kull, strøm og skinner. Jernbanen erobrer Sveits . NZZ, Zürich 1997, ISBN 3-85823-638-1 (katalog for jernbanetransportutstillingen ).
• Kilian T. Elsasser, Lukas Vogel; Via-Storia - Senter for transporthistorie (red.): Den direkte ruten mot sør . Historien til Gotthard Railway. AS, Zürich 2007, ISBN 978-3-909111-42-8 (italiensk utgave under tittelen: La diretta via verso il sud ).
• Anton Eggermann, Karl J. Lanfranconi, Paul Winter, Robert Kalt, Walter Trüb: Jernbanen gjennom Gotthard Orell Füssli Verlag Zürich 1981 ISBN 3-280-01258-9 .
• Joseph Jung, Alfred Escher 1819–1882. Stig, kraft, tragedie. 5., reviderte utgave. Verlag Neue Zürcher Zeitung NZZ Libro, Zürich 2014, ISBN 978-3-03823-876-8 .
• Joseph Jung (red.), Alfred Eschers korrespondanse 1866–1882. Private jernbaneselskaper i krise, Gotthard Railway, politisk opposisjon, redigert og kommentert av Claudia Aufdermauer, Basil Böhni, Lisa Bollinger, Bruno Fischer, Josef Inauen, Joseph Jung, Björn Koch og Vincent Pick (= Alfred Escher. Briefe. En redigering og forskning prosjekt fra Alfred Escher Foundation. bind VI), Verlag Neue Zürcher Zeitung, Zürich 2015, ISBN 978-3-03810-034-8 .
• Joseph Jung (red.), Alfred Escher mellom Lukmanier og Gotthard. Letters on the Swiss Alpine Railway Question 1850–1882, redigert og kommentert av Bruno Fischer, Martin Fries og Susanna Kraus, med bidrag fra Joseph Jung og Helmut Stalder. (= Alfred Escher. Letters. En utgave og forskningsprosjekt av Alfred Escher Foundation, bind I). Verlag Neue Zürcher Zeitung, Zürich 2008, ISBN 978-3-03823-379-4 .
• Joseph Jung, Alfred Escher 1819–1882. Avgangen til det moderne Sveits, Verlag Neue Zürcher Zeitung, Zürich 2006, ISBN 3-03823-236-X .
• Karl Lüönd, Karl Iten: Vår Gotthard . Ringier, Zürich 1980, ISBN 3-85859-137-8 .
• Werner Meyer, Heinz Dieter Finck (bilder): 1291, historien . Begynnelsen til Konføderasjonen, Silva-Verlag, Zürich 1990. (uten ISBN)
• Hans Peter Nething: The Gotthard . Eine Pass- und Verkehrsgeschichte, Ott, Thun 1976. ISBN 3-7225-6338-0 (4., reviderte utgave av boken "About the Gotthard" utgitt i 1935).
• Rennhardt: The Gotthard ( SJW- hefte nr. 1594).
• Artur Wyss-Niederer: Sankt Gotthard, Via Helvetica . Utgave Ovaphil, Lausanne 1979.
• NZZ Folio 07/1995 - Emne: Gotthard .

weblenker

Wiktionary: Gotthard tunnel  - forklaringer på betydninger, ordets opprinnelse, synonymer, oversettelser

• Gotthard-tunnel på ETHorama-plattformen
• Gotthard tunnel (videotrafikksjåfør, oppmåling)
• Gotthard tunnel. I: Viktor von Röll (red.): Encyclopedia of the Railway System . 2. utgave. Volum 5: Sjåførens fraktariffer . Urban & Schwarzenberg, Berlin / Wien 1914, s  361 -364 (historisk beskrivelse av tunnelen).
• Gotthard Railway Unesco verdensarvsted (på www.museumsfabrik.ch)
• Hjemmesiden til Alfred Escher Foundation (Alt om Alfred Escher og Alfred Escher Foundation)
• Digital brevutgave av Alfred Escher Foundation (alle kjente 5018 brev fra og til Alfred Escher tilgjengelig online)

Individuelle bevis

Merknader

1. ↑ Når du bruker den nye nasjonale undersøkelsen fra 1995 , kan det være avvik.