Jernbanens historie

Stephensons "The Rocket" , 1829
Tetthet i det europeiske jernbanenettet i 1896

Den historien av jernbanen , som en gren av den tradisjonelle teknologihistorie, omhandler forskning og dokumentasjon av historien til jernbanetransport , tilhørende teknologi og teknologisk utvikling. Nylig har tilnærmingen til en tverrfaglig kulturhistorie også blitt stadig viktigere.

I likhet med noen andre områder av historien, er forskningen på relevante data og sortering av dokumenter og sertifikater hovedsakelig lekfolk eller amatører. Årsaken er en fascinasjon som fremdeles eksisterer i dette teknologiområdet. Bevis på dette er mange jernbanemuseer som eies av foreninger eller til og med privatpersoner, så vel som museumsbanene .

Etter en fase med mindre oppmerksomhet mellom slutten av andre verdenskrig og rundt 1980-tallet , får museene som drives av offentlige institusjoner nå økt oppmerksomhet igjen.

Historiske definisjoner

Begrepet jernbane ble først funnet i 1801 i en artikkel med tittelen "Om bruken av jernbanen eller jernveier for å fjerne mineraler og kull", mens den engelske termen jernbanevei dukket opp så tidlig som 1734. Som tidlige Brockhaus-leksikon viser, henviste definisjonen av en jernbane i utgangspunktet bare til kjørebanen eller jernbaneveien. Dette skyldtes også det faktum at de første "jernbane" -bilene nesten ble laget, og til og med de første lokomotivene og til og med hjulkarosseriene, i stor grad, fra tre, så vel som fra kobber og kobberlegeringer :

"Jernbaner, barer eller jernbaner er mobile veier med faste spor av jernskinner eller av tre og steiner belagt med jern, som hjulene på vognene går på, hvor motstanden de lider på vanlige ruter blir så mye kansellert at nesten alt det gjenstår å overvinne er friksjonen på akselen og dens bevegelse er i gjennomsnitt minst ti ganger lettere. "

- Søkeord "Jernbane" i "Brockhaus-Bilder-Conversations-Lexikon" (1837)

“Jernbaner, i vid forstand de veiene som kjøres på faste jernbanespor. Arrangementet av jernbanespor reduserer friksjonen mellom hjuljernet og veidekket sterkt, noe som ellers er viktig når kjøretøyene beveger seg, og gjør det mulig å bevege store laster med liten kraft. "

- Brockhaus 14. A., bind 5, 777

Stasjonsaspektet ble senere inkludert i definisjonen:

"En jernbane er et selskap rettet mot gjentatt bevegelse av mennesker eller ting over ikke helt ubetydelige romlige strekninger på metallbasis, som gjennom sin konsistens, konstruksjon og glatthet muliggjør transport av store vekter eller oppnåelse av en relativt betydelig hastighet transport og på grunn av denne særegenheten i forbindelse med de naturlige kreftene som også ble brukt til å generere transportbevegelsen ( damp , elektrisitet , dyre- eller menneskelig muskelaktivitet , med et skrått plan på jernbanen, også transportvekternes egenvekt og deres last, osv.) i selskapets virksomhet er i stand til å produsere en relativt enorm (avhengig av omstendighetene som bare er nyttige på en målrettet måte, eller menneskelig livs ødeleggende og helseskadelig) effekt på den samme. "

- German Reich Court , dom av 17. mars 1879 .: RGZ 1, 247, 252.

Forløpere og begynnelser

Forskjellige grunnleggende oppfinnelser var forutsetningene for bygging av en jernbane , slik som oppfinnelsen av hjulet , oppretting av et spor og føringsvei i form av skinner og produksjon av jern og stål . I England var det en markant produksjon av stål og jern, og det var også et stadig økende behov for transport i malm- og kullgruvene, noe som allerede resulterte i at mange jernbaner ble bygget. Det er også her dampmotoren ble oppfunnet og forbedret betydelig. Dette førte til at England ble fødestedet til den maskindrevne jernbanen eller "jernbanen" under den industrielle revolusjonen . Jernbanen er altså både et produkt og en komponent i den industrielle revolusjonen.

Første skinnesystemer

Ungarsk trebane, rundt 1558
Jernbaneveiledet jakt , basert på en illustrasjon av Georgius Agricola fra 1556 ( De re metallica libri XII )

Forløperne til dagens skinner var spor i gamle veier som ga kjøretøyene en viss veiledning. Forskere mener at de første kunstig opprettede sporene ble dannet allerede i kobberalderen for mer enn 4000 år siden. Slike spor ble funnet i steinbrudd fra det gamle egyptiske imperiet og blant grekerne . Sannsynligvis den eldste langt lengste Rillenweg var den 6 til 8,5 km lange Schiffkarrenweg Diolkos over Isthmus of Corinth ( Hellas ). De høyt utviklede romerske byggherrene arbeidet også spor i den asfalterte overflaten på mange romerske veier .

Ved slutten av senmiddelalderen til den tidlige moderne perioden var det en avgjørende oppfinnelse som trolig stammer fra gruver der tung last måtte transporteres: trespor ble lagt og dermed ikke lenger stolt på eksisterende veier for å transportere tung last. Georgius Agricola dokumenterer dette først i 1556 i sitt arbeid De re metallica . Imidlertid hadde disse treskinnene også alvorlige ulemper: Vognene sporet ofte på grunn av skitt i sporene. I tillegg råtnet treet raskt på den fuktige bakken, der det ble utsatt for elementene uten beskyttelse. I 1515 dokumenterer kardinal Matthäus Lang det rivende toget til Hohensalzburg festning : Den eldste kabelbanen som fremdeles eksisterer i dag ble operert i sin opprinnelige form over treskinner med hampetau over tredemølle . Treskinnene kom sannsynligvis fra Tyskland til England under Elizabeth I , som ringte tyske gruvearbeidere for å fremme engelsk gruvedrift. Det er sant at slike konstruksjoner bare er fast etablert i hardkullgruvene i Newcastle (upon Tyne) i 1620 , men de kan ha blitt brukt i Caldbeck i Cumbria allerede på 1560-tallet .

Støpejernsteng på trebjelker , 1767 i Coalbrookdale jernverk, tverrsnitts tegning

Jernbaneteknologi ble videreutviklet i løpet av 1700-tallet. Engelskmannen Ralph Allen oppfant den ensidige hjulflensen på 1730-tallet , som guider vognene trygt på sporet. Litt senere ble hjulsporene lagt ut med jern eller treskinner var utstyrt med jern, såkalte plateways . På grunn av salgsproblemer i 1767 , hellet Richard Reynolds, en av eierne av Coalbrookdale jernverk, støpejernstenger på lager i plateform. For å kunne bruke disse meningsfylt i mellomtiden, hadde han slitt treplankeskinner av hyttejernbanen lagt ut med dem, der de tjente det tiltenkte formålet utmerket. Dette blir sett på som fødselen av jernskinner for kjøretøyhjul . Siden støpejernsplatene viste seg å være utilstrekkelige og for dyre, ble de erstattet av smale skinner laget av støpejern som hvilte på treunderlag. Den første jernbanelinjen med solide jernskinner som betjener flere innbyggere var Derby Canal Railway , som åpnet i 1795 .

Fra 1770 ble det ikke lenger brukt tømmer i England, og jernskinner ble nå plassert på steiner. Senere, med de tyngre belastningene etter innføringen av mekaniske drivverk, ble retningsstabiliteten til skinner montert på steiner utilstrekkelig, slik at treet kom tilbake i form av de bærende kryssvillerne - i nesten to århundrer. Med oppfinnelsene og den videre utviklingen på 1700-tallet overhørte øyriket kontinentet.

Hesteridning

De første kjøreturene over lengre avstander ble laget med muskelstyrken, helst med hestene . I 1794 ble treplanker erstattet av støpejernsskinner på Rauendahler Schiebeweg, som hadde vært i drift siden 1787 , og Derby Canal Railway åpnet i 1795. Sistnevnte anses å være den første jernbanen i den forstand at dens skinner ikke var bare laget av jern, men at deres transporttjenester også var tilgjengelig for forskjellige brukere sto. Det ble ofte brukt bakker, hvor lastede vogner rullet ned med håndbremsen ved bruk av tyngdekraften og ble trukket opp igjen av hester, tomme. Denne enkle teknikken ble brukt spesielt i Nord-England. I 1801 lisensierte det britiske parlamentet den første jernbanen for offentlig transport mellom Wandsworth og Croydon nær London, hvor brukerne måtte ta med seg ikke bare vognene sine, men også hestene sine. I 1809 kjørte en trikk med hest i Philadelphia for første gang i USA .

Førsteklasses persontransport på Linz - Budweis-ruten, tegnet av A. Krúzner
"Bilder fra den første østerrikske jernbanen, basert på akvarelltegninger av den offisielle sjefen Fr. Hölzlhuber"

Friedrich Harkort grunnla et konsortium i 1820 med sikte på å bygge en hestetrikk fra Schlebusch kulldistrikt til Haspe . Den Schlebusch-Harkorter kull jernbane med en lengde på en prøyssisk mil , ca. 7 ½ kilometer, ble i hovedsak gjennomført i 1828 og var den første jernbanen å begynne å operere på denne lengden. Kullet ble transportert på smalsporet jernbane med hester.

Den hestetrukne jernbanen Budweis - Linz ble bygget mellom 1825 og 1832 , men den offisielle igangkjøringen av den første 50 km lange strekningen fant ikke sted før 7. september 1827, ni uker etter den 18 km lange linjen Saint-Étienne - Andrézieux i Frankrike. Jernbanen i Østerrike gikk over 128 km fra Budweis i Böhmen til Linz , noe som gjorde den til den lengste hestetrukne jernbanen i verden. Lignende hestetrukne jernbaner i det østerrikske imperiet ble bygget på den tiden mellom Praha og Lana og mellom Pressburg og Tyrnau .

Et omtrent 30 km langt nettverk av hestetrukne trikker har utviklet seg i Ruhr-området siden 1787, hvorav de mest kjente representantene inkluderer Rauendahler Schiebeweg og Schlebusch-Harkorter kullbane fra 1829. 20. september 1831 kjørte en hestetrikk for første gang i Tyskland, og to år senere var personbiler i utgangspunktet tilgjengelige "for glede skyld". På den tiden fant den begivenheten sted, som Friedrich Harkort "Toget fra Minden til Köln" som kommentert i sin bok fra 1833, "I Deilthal ble jernbanen bygget, som delvis var æren, navnet på Hans kongelige høyhet prins William av Preussen førte til å bli tillatt. "ruten til Prince William Railway var (PWE) en preussisk mil lang (7,5 km), kom ut av Hinsbeck ved Ruhr (i dag Essen-kobber roterende ) til Nierenhof (i dag Velbert -Langenberg) . Det var det første jernbanebeholdningsselskapet på tysk jord og ble i de første 13 årene utelukkende drevet med hestekraft .

Første maskindrift

Kullvogn fra 1829 av den engelske kullgruven i South Hetton, eldste overlevende jernbanevogn utenfor Storbritannia i Nürnberg Transport Museum

På grunn av sin banebrytende rolle i industrialiseringen på slutten av 1700- og begynnelsen av 1800-tallet, var England og Skottland ikke bare landene der de første skrittene ble tatt i bygging av jernbaner, men også i moderne bruk av dampkraft og følgelig også verdensomspennende første dampdrevne jernbaner gikk i drift, men senere ble også de første elektrisk drevne jernbanevogner bygget. Med oppfinnelsen av dampmotoren av Thomas Newcomen rundt 1712 og den videre utviklingen av James Watt og Richard Trevithick , oppsto det snart forsøk på å også bruke den til å kjøre biler. De første maskindriftene for gruvebanene var stasjonære og kjørte kabelinnretninger.

Samtidstegning av Trevithicks dampbil

I 1784 bygde ingeniøren William Murdoch , som jobbet for James Watts firma, en liten mobil dampmaskin på størrelse med et leketøy, der en sylinder med et slag på bare 51 millimeter kjørte et stempel med 19 millimeter i diameter. I 1794 bygde den amerikanske oppfinneren John Fitch en modell for et damplokomotiv på skinner. Allerede i 1769 lyktes Nicholas Cugnot og i 1801 og 1803 Richard Trevithick å bygge en " dampbil " i en brukbar størrelse som kunne kjøre på veien med sin egen kjøretur. Rett etter, i 1804, bygde Trevithick en selvgående trekkvogn for Mining Railroad i Merthyr Tydfil i Sør-Wales  - det første damplokomotivet ble født. I et brev rapporterer Trevithick om den første turen 13. februar 1804, da maskinen skal ha trukket fem vogner med ti tonn gods og ytterligere 70 personer over 15 km-ruten på fire timer og fem minutter. Til tross for denne suksessen ble den imidlertid snart fjernet fra sporene og, som opprinnelig beregnet, brukt som valsverk. Richard Trevithick kan hevde å ha laget de første kjøretøyene som produserte nyttig kjørelengde med dampkraft.

Trevithicks maskin kjørte fortsatt på hjul uten flenser. Som det var vanlig med datidens vognkonstruksjoner, ble sporføring sikret av flanker på innsiden av skinnene. Siden støpejernsskinnene ofte ble brutt, var bruken av dette første damplokomotivet av begrenset bruk. Utviklingen og produksjonen av den smidde eller valsede stålskinnen var derfor en ytterligere forutsetning som muliggjorde videre utvikling og spredning av jernbanen.

De koalisjons krigene førte også, blant annet, til en dramatisk økning i prisene på dyrefôr. Dette gjorde lokomotivet økonomisk som transportmiddel hvis det kunne perfeksjoneres. I de årene var det mer eller mindre vellykkede utviklingsforsøk av Timothy Hackworth fra 1808, John Blenkinsop i 1812, William Hedley i 1813 og George Stephenson , som bygde sitt første gruvelokomotiv for Killingworth kullgruve, Blücher , i 1814 . Siden de fremdeles lette lokomotivene ikke hadde tillit til å kunne bevege belastninger utelukkende gjennom friksjonen mellom hjul og skinne, ble det foreløpig brukt hjelpemidler. John Blenkinsop bygde de første tannhjulslokomotivene i 1812 . Under ledelse av William Hedley, men Puffing Billy, Wylam Dilly og Lady Mary , de første virkelig nyttig vedheft lokomotiver, ble brukt i Wylam Collery kullgruve fra 1814 til 1815 , som da var i drift i 40 år.

Første offentlige jernbane med maskindrift

Imidlertid spilte ingeniør George Stephenson , som kom fra det nordøstlige England , en avgjørende rolle i utviklingen og omfattende innføringen av damptoget . Hans design forbedret forarbeidene til tidligere jernbaneingeniører betydelig. Da Edward Pease i 1821 fikk parlamentarisk godkjenning for bygging av en hestedrevet "trikkvei" mellom Stockton og Darlington i det nordøstlige England, foreslo Stephenson at han skulle bygge jernbanen med jernskinner som en "Jernbane". Den første ni mils strekningen av denne " Stockton and Darlington Railway " ble åpnet 27. september 1825 da det Stephenson-bygde lokomotivet "No. 1 "åpnet. For første gang i verden ble et lokomotiv også brukt til å transportere mennesker , om enn mest med hestekraft i den senere vanlige driften. Den sporvidde på linjen var 1435 mm; det ble deretter standarden på de fleste jernbaner i verden, da mange jernbaner i Europa og Nord-Amerika begynte sin virksomhet med Stephenson-lokomotiver. Her var det også det første dødsfallet i maskindrevne togoperasjoner da den senere kalt "Locomotion" ble kalt "Nei. 1 ”eksploderte 1. juli 1828 og drepte maskinist John Cree.

Historien til Stockton og Darlington Railway er godt dokumentert og gir mange innsikter i omstendighetene rundt jernbanekonstruksjon på den tiden. Med Stockton og Darlington Railway ble det tidligere vanlige prinsippet for vognen (glatte hjul uten flenser og skinner med interne føringsflanker) forlatt til fordel for "Jernbanen" som er vanlig i dag. Prinsippet om wagonway bare nylig kom tilbake med spor buss , men har nå blitt perfeksjonert med eksterne spor veiledning flankene og ekstra styreruller.

Inspirert av suksessen med Stockton og Darlington Railway, åpnet neste offentlige linje i 1830 mellom havnebyen Liverpool og tekstilindustri Manchester . Det første lokomotivet som ble valgt var The Rocket , som hadde vunnet det berømte Rainhill- løpet. Toppfarten til Rocket var 48 km / t. Helt nytt var en 1840 for å planlegge guidede mennesker og varer. Også her skulle en dødsfall sørges igjen (etter ytterligere kjeler som i mellomtiden brakk fra forskjellige lokomotiver, der maskinister eller stokere ble skadet): MP William Huskisson ble påkjørt av raketten og døde. Dette var den første dødelige jernbaneulykken med en fremtredende død. Jernbaneselskapets investorer var hovedsakelig interesserte i godstransport, men etter åpningen 15. september 1830 oppdaget de til deres overraskelse at persontogtrafikken var like lønnsom. Linjens suksess hadde en varig innvirkning på utviklingen av jernbanen i Storbritannia og i utlandet. Selskapet organiserte mange arrangementer for de som var interessert i andre jernbaneprosjekter, og mange jernbanearbeidere fikk sine første erfaringer på ruten.

De første jernbanene var alle korte, som regel forbinder gruver, eller, i tilfelle den 35 mil lange Liverpool og Manchester Railway, koblet en by til en nærliggende havn. Den første dampdrevne langdistansebanen i Europa var (etter den første hestedrevne mellom Budweis og Linz ) den 132 miles (132 km) lange Grand Junction-jernbanen i Sentral-England, som var planlagt å operere fra 4. juli 1837. sørforbindelse London - Birmingham-linjen faktisk ville ha vært ferdig samtidig, men kunne ikke åpnes helt før 17. september 1838 på grunn av tekniske problemer med innstillingen.

Tidlig spredning til Nord-Amerika

Etter åpningen av jernbanen fra Stockton til Darlington i England med et damplokomotiv begynte også folk i USA å være interessert i det. I likhet med senere på det europeiske kontinentet dominerte også engelskene i utgangspunktet markedet med mange års erfaring. Totalt ble 114 engelske lokomotiver eksportert til USA.

Stourbridge Lion , bygget i England i 1828 og startet sitt første løp på amerikansk jord 8. august 1829, regnes som det første lokomotivet som opererer i USA . Med den ble ytterligere to maskiner fra samme produsent Foster, Rastrick and Company og to måneder tidligere stoltheten i Newcastle fra verkstedet til Robert Stephenson , sønn av oppfinneren av lokomotivet, alle levert til Delaware & Hudson Canal Company. Den New York-bygget Best Friend of Charleston og Tom Thumb bygget av Peter Cooper's Canton Iron Works i nærheten av Baltimore regnes som de første damplokomotivene som ble bygget utelukkende i USA i 1830 .

24. mai 1830 åpnet Baltimore & Ohio Railroad mellom Baltimore og Ellicott's Mills med Tom Thumb . Som forventet vant hun løp samme år mot et hestelag. Et år senere, 15. januar 1831, begynte South Carolina Canal and Railroad å operere med Best Friend of Charleston . Det faktum at det ble ødelagt av et kjelebang i juni 1831, som mange av de første maskinene i England , er fortsatt en fotnote i historien. 1831 grunnla Matthias William Baldwin i Philadelphia , Baldwin Locomotive Works , som frem til 1945 var verdens største damplokomotiv - produsenter utviklet. Fra den senere Eddystone- lokasjonen leverte Baldwin også lokomotiver i alle størrelser til jernbaneselskaper i England , Frankrike , India og Egypt . De nest største damplokomotivprodusentene i USA var produsentene, som ble slått sammen i American Locomotive Company (ALCO), og LIMA Locomotive Works , som i 1950 skjedde en fusjon for å danne Baldwin-Lima-Hamilton Corporation . Forsøket på dette selskapets fusjon for å etablere seg i produksjonen av diesellokomotiver, som ble stadig mer populært fra 1930 , lyktes ikke. Med slutten av damplokomotivet endte historien om Baldwin, LIMA og ALCO også i 1956.

"Erobringen" av Vesten, rundt 1860

Utvidelsen av jernbanenettet i USA etterlot snart jernbanekonstruksjonens moderland. Allerede i 1833 opererte South Carolina Canal and Railroad mellom Charleston og Hamburg verdens lengste jernbanelinje på den tiden, 219 kilometer, og 10. mai 1869 ble den første transkontinentale forbindelsen mellom øst- og vestkysten åpnet med spikring av odontoppen . Ruten fra New York til San Francisco var 5.319 kilometer.

I Canada gikk utviklingen saktere. I 1836 ble den første jernbanen åpnet med Champlain og St. Lawrence Railroad nær Montréal , men det var ikke før garantiloven fra 1849 at jernbanekonstruksjonen kunne skyves kraftig frem. I motsetning til sin sørlige nabo, USA, som fremmet jernbanebygging med tanke på "erobringen av Vesten", representerte den et spørsmål om nasjonal enhet for Canada. I 1885 åpnet Canadian Pacific Railway den første kanadiske transkontinentale jernbanen.

Spredt til det kontinentale Europa fra 1835

Rutelengde i henhold til europeiske land, begynnelsen av 1885
land ekspansjon (i km)
Tyskland
  
39.141
Storbritannia
  
30,358
Frankrike
  
29.607
Russland
  
25,241
Østerrike-Ungarn
  
21 786
Italia
  
9666
Spania
  
8,387
Sverige
  
6600
Belgia
  
4,366
Sveits
  
2.960
Nederland
  
2.189
Danmark
  
1 886
Tyrkia
  
1.656
Norge
  
1,562
Portugal
  
1,527
Romania
  
1.458
Finland
  
1.324
Serbia
  
245
Hellas
  
175
Europa som helhet: 190.134

Belgia

Etter England og Frankrike var Belgia det tredje europeiske landet som åpnet en eksklusivt dampdrevet jernbanelinje. I Belgia - enda mer enn England - fant industrialisering sted gjennom kull og stål. En annen positiv faktor var den høye befolkningstettheten i Belgia. Leopold I , konge fra 1831 til 1865, hadde den første rent dampdrevne jernbanelinjen bygget på det europeiske kontinentet; den koblet Brussel og Mechelen og ble åpnet 5. mai 1835. Også på grunn av separasjonen fra Nederland trengte Belgia flere av sine egne transportruter. Belgia var det første landet som subsidierte bygging av jernbanelinjer. Sammen med Sveits og Tsjekkia har det et av de tetteste jernbanenettene i verden. Den tidlige utvidelsen av det belgiske jernbanenettet hadde også innvirkning på Vest-Tyskland og Nord-Frankrike og bidro til at den første kontinuerlige jernbaneforbindelsen mellom Paris og Köln ble etablert i 1846, tidligere enn de fleste langdistanseforbindelser innen det tyske forbund og i Frankrike ( detaljer her ).

I motsetning til nabo i sør, Belgia, som er preget av kull- og stålindustrien, hadde jernbanene i utgangspunktet liten betydning for Nederland med sitt velutviklede vannveinett. Amsterdam - Haarlem jernbanelinje, som åpnet 20. september 1839, var fortsatt bredspor og kunne bare gjøre lite for å konkurrere med de parallelle kanalene. Markedsføringen av jernbanekonstruksjon begynte først da de belgiske havnene var i stand til å tiltrekke seg handel fra Tyskland gjennom jernbaneforbindelsen og satte de nederlandske havnene i konkurransemessig ulempe.

Stater i det tyske forbund

Utkast til et jernbanenett for Tyskland av Friedrich List

For Tyskland begynte jernbanealderen, bortsett fra den mislykkede dampbilen til Royal Iron Foundry Berlin fra 1816 og 1817, og hovedsakelig da karbonskinner ble brukt Hestetog fra 7. desember 1835. Den dagen ble feiret med åpningen av Ludwig-jernbanen mellom Nürnberg og Fürth markerer fødselen av de tyske jernbanene. Siden kull anskaffelser var fortsatt veldig dyrt til Leipzig - Hof ( Saxon-bayerske Railway ) linje åpnet i 1851 - det kull for drift av Adler ble hentet inn fra Zwickau - dette seks kilometer lange strekningen ble fortsatt i hovedsak drives som en hest og jernbane . 75% av togturene ble utført med hester som trekkdyr , bare 25% ble trukket av damplokomotiver . Den første eksklusivt dampdrevne tyske jernbanen var Leipzig - Althen-linjen i Leipzig-Dresden-jernbanen, åpnet 24. april 1837 . I løpet av de følgende femten årene ble grunnlaget for dagens rutenett systematisk opprettet ved bruk av Friedrich List 's rutekart som mal .

For ikke å holde aksjonærer og kasserer i å vente for lenge på de første inntektene fra deres enorme investeringer, ble flere linjer åpnet så snart det første sporet var i drift, selv om disse langdistanselinjene var planlagt å være dobbeltspor fra starten og broer og tunneler hadde blitt bygget for to spor.

Det første damptoget i Habsburg-riket kjørte mellom Floridsdorf (nå Wien ) og Deutsch-Wagram i 1837 . Det var en del av Kaiser-Ferdinand-Nordbahn til Østerrikske Schlesien , som opprinnelig ble fullført så langt som Brno 7. juli 1839, i underkant av tre måneder etter åpningen av den første tyske langbanelinjen fra Leipzig til Dresden . Donau-monarkiet utførte også banebrytende arbeid med bygging av fjellveier. 17. juli 1854 ble den første fjelljernbanen i verden åpnet med Semmering-jernbanen , på en tid da utviklingen av Central Plateau fortsatt ble jobbet med i nabolandet Sveits .

To velstående bankfolk kom fra finansieringen av de første hovedrutene som ble bygget fra Wien, Salomon Rothschild , født i Frankfurt am Main, og greske Georg Simon Freiherr von Sina, født i Niš under osmannisk styre . Da man opprettet jernbaneforbindelsen mellom Wien og Budapest, var det en langvarig planleggingskonflikt mellom de østerrikske myndighetene, som hadde lisensiert en rute sør for Donau, og de ungarske myndighetene, som først ønsket å bygge en rute via Ungarns andre hovedstad Pozsony ( Bratislava) , Pressburg) - og fikk.

Frankrike

Jernbanebygging i Frankrike begynte i kullgruveområdet rundt Saint-Étienne med tre sammenhengende linjer som ble drevet av forskjellige selskaper, som alle ble bygget etter den engelske modellen i standardmål. Den første som ble åpnet i 1827 var jernbanelinjen Saint-Étienne - Andrézieux , som var 18 km lang og opprinnelig bare tjente til å transportere kull og forble en hestetrukket trening fram til 1844. Dette ble fulgt av konstruksjonen av jernbanelinjen Saint-Étienne - Lyon fra 1827 til 1832 , hvor damplokomotiver ble brukt på prøvebasis fra 1829 og i togoperasjoner fra 1831, bygget av ingeniøren Marc Seguin . I 1831 startet vanlig persontransport her, om enn med hestekraft. På tredje linje, Roanne - Andrézieux , åpnet i 1832/33, ble godstog trukket av engelske damplokomotiver fra starten.

Den første jernbanelinjen i Ile-de-France og samtidig den første jernbanelinjen i Frankrike eksklusivt reservert for persontrafikk var (forstads) linje Paris - Le Pecq , som åpnet i 1837 . De første passasjerene ble fraktet på denne jernbanelinjen 26. august. Utvidelsen til Saint-Germain-en-Laye ble ikke satt i drift før 10 år senere ( rutenummer 975 000 ). På grunn av den bratte oppstigningen til Saint-Germain-en-Laye ble en atmosfærisk jernbane brukt til 1860 .

Etter at jernbanekonstruksjonen i Frankrike fikk en treg start de første årene på grunn av sterke offentlige reservasjoner i de berørte områdene, ble det vedtatt en lov 11. juni 1842 for å fremme utviklingen av hele landet gjennom en stjerne av hovedlinjer . Loven oppfordret staten til å samarbeide med privat kapital, siden sistnevnte alene ikke viste seg å være tilstrekkelig for å utvide nettverket. Formene for statsstøtte var mangfoldige: tilskudd i penger eller i form av land (inntil 1884 totalt mer enn 1½ milliard franc ), rentegarantistilskudd (som et resultat av loven fra 11. juni 1859), som bl.a. tilskudd til de algeriske jernbanene nådde totalt 700 millioner franc innen 1883, favoriserte fusjoner, lange innrømmelser og mild anvendelse av statens rett til tilsyn. Den totale lengden på det franske jernbanenettet i begynnelsen av 1885 var over 30.000 km.

Sveits

Den Sveits , nå ofte referert til som "Bahnland no. 1", forble isolert fra den raske utviklingen i nabolandene, som Sveits og deretter en hånd ble ansett som den fattighuset i Vest-Europa, og dermed manglet midler og på de andre militære konflikter (for å 1847 Sonderbundskrieg ) utvikling forhindret. Selv om det allerede var en togstasjon i Basel i 1844 , var dette bare sluttpunktet for den franske ruten fra Strasbourg . Først i 1847 ble den første føderale ruten åpnet med den spanske Brötli-jernbanen fra Zürich til Baden . I 1882 tok Sveits den østerrikske ledelsen med åpningen av Gotthard-jernbanen . Med en lengde på 15 003 meter var Gotthard-tunnelen en bemerkelsesverdig struktur for tiden.

Med 5177 kilometer på et område på 41 285 km² , har Sveits det tetteste jernbanenettet i verden fra 2015, bortsett fra bystatene Monaco og Vatikanet .

Polen

Som den første nå polske jernbanelinjen i Schlesien , som ennå ikke var en del av Polen , ble strekningen Breslau (Wrocław) - Oława ( Oława ) av Upper Silesian Railway åpnet 1. april 1842 , og den andre - på den tiden også ennå ikke en del av Polen - ble åpnet 15. august 1843 Berlin-Szczecin-jernbanen .

I november 1843 åpnet Warszawa-Wien-jernbanen, grunnlagt på polsk initiativ som et aksjeselskap og overtatt av regjeringen i Kongressen Polen 4. juli 1843, sin første seksjon mellom Warszawa og Pruszków i den russiske delen av Polen . Selv om linjen fra Warszawa til den russisk-østerrikske grensen var lokalisert i det russiske imperiet, hadde den europeisk standardmål på 1435 mm.

Sør Europa

Den første maskindrevne jernbanen i Sør-Europa begynte å operere i 1839 på Napoli - Portici-jernbanen, som senere ble en del av Italia . Etter foreningen til kongeriket Italia i 1861, kom flere regionale fusjoner av jernbaner med skiftende privat og statlig ledelse fra private og statlige jernbaner i de italienske småstatene , som ble lovfusjonert i Ferrovie dello Stato ved lov i 1905 . Dette selskapet ble igjen delt opp i 2000 i en rekke datterselskaper for individuelle driftsdivisjoner.

1856: Åpning av den første jernbanelinjen i Portugal

Den iberiske halvøya spiller en spesiell rolle i jernbanenes historie. Av militære årsaker ble jernbanenettet lagt ut i den såkalte spanske bredsporet (1 676 mm i Spania , 1665 mm i Portugal ). Dette var en feil avgjørelse. For grenseoverskridende trafikk i det europeiske standardmålernettet er det nødvendig med komplekse målesystemergrensen mellom Frankrike og Spania . Høyhastighetslinjen Madrid - Sevilla , åpnet i 1992, er den første spanske jernbanen som ble bygget i europeisk standardmåler. Hele det spanske høyhastighetsnettet (13 linjer, over 2500 km i lengde) har standardmåler. Den første jernbanen på den iberiske halvøya gikk fra Barcelona til Mataró 28. oktober 1848 ; gründeren Miguel Biada hadde kjempet for det fra 1840 til sin død. I Portugal gikk den første linjen ( mellom Lisboa og Carregado ) i drift 28. oktober 1856 .

Den første jernbanelinjen i Hellas åpnet 18. februar 1869. Den forbinder havnen i Pireás med Athen jernbanestasjon, omtrent 10 km unna . På 1800-tallet ble det bygget flere jernbanekilometer i det daværende ottomanske styrte nord for det som nå er Hellas enn i Kongeriket Hellas . Først siden 1916 har Pireus - Thessaloniki-jernbanen koblet de regionale nettverkene og individuelle linjer i Sør- og Sentral-Hellas med nettverket bygget i nord.

De jugoslaviske jernbanene ble grunnlagt i 1918 og oppløst i 2004. Standardmålernettverket ditt ble opprettet fra deler av det østerriksk-ungarske , det ottomanske i Makedonia (siden 1873) og det serbiske nettverket . Den første linjen ( Beograd - Niš-linjen ) i det serbiske nettverket ble åpnet i 1884.

Nord-Europa

De første jernbanelinjene på dansk territorium ble bygget i hertugdømmet Schleswig og hadde vært i Tyskland siden den tysk-danske krigen i 1864. Den første jernbanelinjen i det danske hjertet gikk fra København til Roskilde i 1847 . I 1869 ble skiftelokomotiver som Gamle Ole brukt i havnen i Århus .

I Skandinavia tok jernbanen relativt sent av flere grunner: Nesten alle økonomiske sentre og befolkningssentre ligger ved sjøen, og befolkningstettheten er lav i de fleste regioner. I noen tilfeller gikk industrialiseringsprosessen i Nord-Europa annerledes enn i Vest- og Sentral-Europa (nøkkelord industrialisering av jordbruk). I Sverige begynte jernbanebyggingen i 1850 under statlig kontroll. Det første svenske jernbanetoget (SJ) gikk mellom Stockholm og Göteborg . Det faktum at Skandinavia spilte en etternøler rolle i historien til jernbane er spesielt tydelig fra eksempel Norge . Landet, som har vært uavhengig siden 1905, klarte bare å fullføre sitt nåværende nett i 1962 med fullføringen av ruten til Bodø . Også i Finland , på den tiden fortsatt en del av tsar-imperiet, gikk det første toget mellom Helsingfors og Hämeenlinna i 1862 . Fullføringen av det finske jernbanenettet tok til og med litt tid på 1980-tallet.

Russland

Den første jernbanelinjen til det daværende tsarriket ble åpnet 30. oktober 1837 mellom St. Petersburg og tsarboligen Tsarskoye Selo, 23 km unna, med en målestokk på 1829 mm. Lokomotivet for dette toget ble bygget av Timothy Hackworth i England. Sommeren etter ble den to kilometer lange forlengelsen til Pavlovsk åpnet for trafikk. Siden Tsarskoye Selo-jernbanen førte til aristokratiets fornøyelsessenter, der Johann Strauss spilte blant annet , ble den hånlig referert til som "jernbanen som fører til vertshuset". Etter byggingen av denne linjen gikk utviklingen i Russland veldig sakte; etter ti år var det bare 381 km jernbanelinjer.

Bortsett fra i normalsporede henrettet Warszawa-Wien jernbane (åpnet 1843-1848), var normen mm for de andre russiske jernbanebygninger et mål på 1524. Det er alle slags legender om opprinnelsen til dette tiltaket av den russiske bredspor. I virkeligheten ble de russiske standardmålene satt av en kommisjon som forberedelse til byggingen av jernbanelinjen St. Petersburg - Moskva . Den 1.829 mm måleren til Tsarskoye Selo-jernbanen ble diskutert som et alternativ .

Togene fra Vest-Europa kunne derfor ikke kjøre kontinuerlig i begynnelsen. Problemet ble senere løst ved å erstatte komplette hjulsett eller boggier ved grenseovergangene, og rullende materiell med variabelt sporvidde og skiftende system brukes også. Passasjerene kan sitte i bilen mens hjulene flyttes til den nye posisjonen på akslene i løpet av få minutter. Øst-Polen , som da tilhørte Russland , fikk opprinnelig en jernbaneforbindelse med standard sporvidde da Warszawa ble koblet til linjen fra Wien , mens jernbanen Warszawa-Petersburg , bygget mellom 1851 og 1862, hadde en målestokk på 1524 mm .

Den transsibiriske jernbanen , som startet i 1891, var av stor betydning for utviklingen av Sibir . I oktober 1916, etter en byggeperiode på 26 år, ble den fullført fra Moskva til Vladivostok . Med en rutelengde på rundt 9 300 km er Transsib den lengste jernbanelinjen i verden og til i dag den eneste sammenhengende vest-øst jernbaneforbindelsen i Asia . Det nåværende nettverket til den russiske føderasjonen ble egentlig ikke fullført før i 1984 med ferdigstillelsen av Baikal Amur Mainline (BAM).

Verdensomspennende fra 1850

Den totale lengden på jernbanelinjer rundt om i verden vokste ut på slutten av 1800-tallet. I 1830 var det bare 332 kilometer jernbanelinjer, i 1849 var det 8.591 km, i 1850 38.022 kilometer og i 1860 106.886 km. Statistikken indikerer 221980 kilometer i 1870 og 367235 kilometer i 1880. Følgende diagram illustrerer grafisk utviklingen frem til 1883:

Kilometer utvikling

Til sammenligning: i 2013 var den verdensomspennende rutelengden 1.148.186 kilometer.

Se også: Liste over land etter jernbanenett

Asia

Jernbanenettet i Asia har utviklet seg veldig ujevnt på grunn av de store forskjellene i befolkningstetthet . Kontinentets første jernbane kjørte 18. november 1852 i India mellom Bombay og Thana . India tok over måleren på 1 676 mm for den videre, raskt fremadgående rutekonstruksjonen. Det første toget kjørte i det som nå er Pakistan (den gang Britisk India ) i 1861, og i Sri Lanka i 1864 . Rutenettet økte fra 1350 km i 1860 til 14 977 km i 1880 til 36 188 km i 1900. I tillegg ble det opprettet et omfattende målernettverk som har blitt konvertert til den indiske bredsporet siden 1960-tallet.

Den jernbanen i Kina (da Imperial Kina ) begynte med en én kilometer 762 mm smalsporet jernbane i Beijing . Den ble ødelagt av overtro umiddelbart etter at den åpnet . 3. juli 1876 ble den 14,5 km lange Wusung-jernbanen åpnet i Shanghai . Den opererte til 20. oktober 1877, da den ble revet. På begynnelsen av det 20. århundre var det 9.000 kilometer jernbanelinjer; I 1949 var det 22.000 km. I juli 2006 ble den høyeste jernbanelinjen i verden fra Beijing til Lhasa åpnet i Kina med en høyde på opptil 5000 moh .

Jernbanenettet i Iran hadde vanskelig begynnelse. Den smalsporede jernbanen fra Teheran til Abd-al-Azim i Rey , som gikk i drift i 1888, var Irans første jernbanelinje. Det var en økonomisk fiasko fordi det islamske geistlige demoniserte jernbanen som "satanisk" etter en dødelig ulykke og advarte mot å bruke den. Det var ikke før Reza Shahs styre (1925 til 1941) at nye jernbanelinjer ble bygget. Den trans-iranske jernbanen , bygget mellom 1927 og 1939, skulle gi gjennombrudd for et jernbanebasert transportsystem i Iran med en avstand på 1394 km. 25. august 1941 invaderte og okkuperte 35 000 britiske og 120 000 sovjetiske soldater Iran . Mot slutten av krigen hadde fem millioner tonn militært utstyr og forsyninger blitt transportert til Sovjetunionen på den persiske korridoren . Etter at okkupasjonstroppene trakk seg, begynte byggingen av ytterligere ruter. Dagens rutenett dekker rundt 11.000 km. Ytterligere 7000 km er planlagt.

Den skinnegående transport i Japan begynte 12. juni 1872 et tog mellom Tokyo og Yokohama . På slutten av 1900 var det et nettverk på 5892 km, hovedsakelig på hovedøya Honshu . Den 3,613 m lange Kammon-tunnelen , åpnet 11. juni 1942, forbinder Honshū og Kyūshū , hovedøya sør for Honshū. I 2015 var jernbanenettet i Japan 27.311 km langt.

Sør-Amerika og Karibia

Den første kontinuerlige dampdrevne jernbanen gikk fra 1837 til 1838 på den karibiske øya Cuba mellom Havana og sentrene for sukkerrørsdyrking Bejucal og Güines, sørøst for Havana. Lokomotivet lignet Stephensons "Rocket" og ble levert av det engelske selskapet Braithwaite. I 1853 var alle de mest moderne sukkerplantasjeområdene og havnene i Havana, Matanzas og Cárdenas på det vestlige Cuba koblet sammen i den første byggefasen.

Den første jernbanen på kontinentet gikk fra Lima i Peru til havnen i Callao, tretten kilometer unna , i 1851 . Denne korte ruten går tilbake til planene til Richard Trevithick , som planla en rute fra Callao til den 4.302 m høye sølvgruvebyen Cerro de Pasco allerede i 1817 . Først i 1868 ble Trevithicks planer om å fortsette ruten tatt opp igjen av amerikaneren Henry Meiggs . I september 1892 kunne det første Ferrocarril Central Andino- toget reise fra Lima til La Oroya . Frem til 2005 var denne jernbanelinjen den høyeste standardmålede jernbanelinjen i verden med toppunkt 4781 moh. NN ved La Galera.

Mellom 1851 og 1860 opererte Lokomotora Copiapó i Chile mellom byene Copiapó og Caldera . Denne ruten er den nest eldste jernbaneforbindelsen i Sør-Amerika. I 1861 gikk Paraguays første jernbane , den korte ruten gikk fra Estación San Francisco til Trinidad i Asunción . Sporene til den første jernbanen er fremdeles i "Botanisk hage" (Trinidad) i dag.

Jernbanenettet i landene i Sør-Amerika er ganske nettmasket og flekkvis. Jernbanen fra Argentina er et unntak , selv om det første toget ikke kjørte mellom Buenos Aires og Floresta før i 1857 . I dag har landet et tett jernbanenett som starter i stjerneform fra Buenos Aires, men praktisk talt bare brukes til persontransport i provinsen Buenos Aires .

Australia

Jernbaner ble bygget i Australia fra 1854. Omtrent samtidig ble det åpnet to ruter i Victoria mellom sentrum og havnen i Melbourne (se Sandridge Bridge ) og i Sør-Australia mellom Goolwa og Port Elliot .

Siden de australske koloniene dannet juridisk uavhengige enheter før den australske konføderasjonen ble grunnlagt (1. januar 1901), valgte hver - avhengig av størrelsen på området og den økonomiske styrken - måleren som ble ansett som hensiktsmessig. Hovedsakelig representert var og er:

Disse forskjellige spormålere, sett kontinuerlig og når systemene kom sammen, førte til mange inkompatible grensesnitt i nettverket. Først i 1970 kunne den trans-australske, 3.961 km lange øst-vest-forbindelsen kontinuerlig gjenopprettes til standardmåler. 15. januar 2004, etter hundre års planlegging, ble en annen stor transkontinental linje fullført med Darwin - Adelaide- ruten , denne gangen i nord-sør retning gjennom det australske kontinentet.

Afrika

I mange afrikanske land - spesielt i de under britisk styre - ble eksisterende jernbanenett omfattende utvidet på begynnelsen av det 20. århundre. Cecil Rhodes i Sør-Afrika ga betydelig politisk støtte .

Med staters uavhengighet mistet de tidligere kolonimaktene interessen for nettverksutvikling og vedlikehold, kriger og konflikter var skadelig for jernbanesystemet, slik at mange jernbanelinjer, hovedsakelig i Afrika sør for Sahara, bare fungerte i begrenset grad i en periode lenge eller var helt ubrukelig. Det er for tiden velutviklede nettverk i Namibia , Botswana , Sør-Afrika , Tunisia og Marokko . Investeringer i jernbanenettet har blitt gjort i mange land siden 1990-tallet, hovedsakelig med utenlandsk kapital, for eksempel i Tanzania , Mosambik , Angola , Eswatini og Zambia .

Kronologisk oversikt over de første jernbanene

land åpning rute Lengde (km)
England 27. sep 1825 Stockton - Darlington 41
Frankrike 30. juni 1827 Saint-Étienne - Andrézieux ( hestetrikk , den første på kontinentet, senere omgjort til et lokomotiv) 18.3
Østerrike 7. september 1827 Budweis - Trojern (hestetrukket trikk også.) 54
forente stater 28. desember 1829 Baltimore-Ellicott's Mills 24
Tyskland ( Preussen ) 20. sep 1831 Kupferdreh - Velbert (omdøpt etter åpningen til Prinz-Wilhelm-Eisenbahn , jernbanedesgl.) 7.5
Belgia 3. mai 1835 Brussel - Mechelen 20.
Tyskland ( Bayern ) 7. desember 1835 Nürnberg - Fürth (første lokomotiv) Sjette
Frankrike 26. august 1837 Paris - St. Germain (første lokomotiv) 21
Østerrike 17. nov 1837 Floridsdorf - Deutsch Wagram ( Kaiser Ferdinands-Nordbahn ) (første lokomotiv) 13.1
Cuba 1837 Havana - Guanajay 50
Russland , europ. 4. april 1838 Petersburg - Tsarskoye Selo 27
Nederland 20. sep 1839 Amsterdam - Haarlem 17.
Italia 3. oktober 1839 Napoli Portici 8. plass
Ungarn 27. sep 1840 Første del av Tyrnau hestetog : Pressburg - Sankt Georgen (omgjort til lokomotiv på 1870-tallet) 8. plass
Sveits 15. juni 1844 Basel - St. Louis (første rute på sveitsisk territorium) 1.9
Jamaica 21. nov. 1845 Kingston-Spanish Town-St. Angil 25
Ungarn 15. juli 1846 Pest - Vác (første del av linjen Wien - Budapest ) (første lokomotiv) 33.6
Danmark 27. juni 1847 København - Roskilde 32
Sveits 9. august 1847 Zürich - Baden (første linje som går helt på sveitsisk territorium) 23.3
Spania 30. oktober 1848 Barcelona - Mataró 28
Canada Mai 1850 St. Lawrence & Industrial Railroad line 19.
Mexico 1850 Veracruz - Medellin 22
Sverige 1851 Kristinehamn - Sjöanden 12. plass
Peru 1851 Lima - Callao 13
Chile Januar 1852 Caldera - Copiapó 89
Øst-India 18. april 1853 Bombay-Thana 35
Norge 1. juli 1853 Oslo (Kristiania) –Strømmen 18.
Portugal 1854 Lisboa - Carregado 36
Brasil 29. april 1854 Porta de Mauá - Raiz da Serra 18.
Sør-Australia 18. mai 1854 Goolwa-Port Elliot 10
Egypt Jan 1856 Alexandria - Kairo 211
Argentina 29. august 1857 Buenos Aires - Floresta 10
Tyrkia , asiatisk. 1857 Smyrna-aidin 130
natal 26. juni 1860 Durban landingsområde 3
Finland 31. januar 1862 Helsinki - Hämeenlinna 108
Kapp-land 13. februar 1862 Cape Town - Eerste River 34
Algerie 15. august 1862 Alger - Blida 51
Paraguay 1. oktober 1863 Asuncion - Itangua 40
New Zealand 1. desember 1863 Christchurch - Lyttleton 2
Mauritius Mai 1864 Georgetown-Mahaica 32
Venezuela 1866 Puerto Cabello-Palmito ?
Bulgaria 7. nov 1866 Rustschuk - Varna (tilhørte det osmanske riket til 1878) 224
Java (Indonesia) 9. august 1867 Samareng-Tangweng 79
Tahiti 1868 Punaunja - Terapena Bay 4. plass
Uruguay 1. januar 1869 Montevideo - Los Pedros 18.
Hellas 18. februar 1869 Athen - Pireus havn 10
Romania 26. august 1869 București - Giurgiu (persontrafikk fra 31. oktober 1869) 70
Colombia 3. desember 1870 Sabarilla-Baranquilla 30.
Tyrkia , europ. 5. januar 1871 Konstantinopel (Istanbul) –Kütschük-Chekmedsche (4. oktober 1860. Konstanza - Cernavoda: tilhørte det osmanske riket til 1878) 17.2
Honduras 25. sep 1871 Caballos - Santiago 60
Japan 12. juli 1872 Tokyo - Yokohama 29
Tunisia 1. sep 1872 Tunis - Goletta 35
Costa Rica 1873 Alajuela - Cartago 64
Kina 30. juni 1876 Shanghai - Kiangwan (ødelagt i 1877) 47
Ecuador 1876 Yaguachi - Puente de Chimbo 69
Malta 28. februar 1883 Valletta - Notabile (Mdina) 10.2
Serbia 15. sep 1884 Beograd - Niš 244
Filippinene 1891 Ferrocarril de Manila - Dagupan 195.4
Thailand 28. mars 1897 Bangkok - Ayuthaya 71
Kongo 1. juli 1897 Matadi - Stanley Pool 399
Korea 18. sep 1899 Seoul-Chemulpo 42
Tysk Sørvest-Afrika 1. juni 1900 Swakopmund - Karibib 180
Kypros 21. oktober 1905 Nicosia - Famagusta 58

Tekniske fremskritt

Sikkerhetsteknologi

Rundt 1868 George Westinghouse utviklet av luftbrems , en brems som han patentert i 1872 og for verk som han grunnla WABCO-Westinghouse Air Brake Company i 1869. Trykkluftbremsen ble deretter det vanligste bremsesystemet for jernbanebiler over hele verden . I 1873 patenterte godssekretæren Eli Janney den automatiske vognkoblingen som er oppkalt etter ham . I 1893 ble trykkluftbremsen og Janney-koblingen foreskrevet som obligatorisk utstyr for jernbane i USA med "Safety Appliance Act". Dette førte til en rask reduksjon av ulykker med jernbanevogner. Også utenfor USA økte adopsjonen av luftbremser og automatiske koblinger effektiviteten og sikkerheten til jernbaneoperasjoner. Janney-koblingen ble brukt i hele Nord-Amerika og Mexico, så vel som i Australia , Sør-Afrika og Folkerepublikken Kina .

Elektriske motorer

Elektrisk tog fra Siemens & Halskemessen i Berlin i 1879

Allerede på 1830-tallet var det forsøk i forskjellige land å kjøre jernbanevogner elektrisk. Den viktigste første hindringen var strømforsyningen, som kom fra galvaniske batterier og senere akkumulatorer , som viste seg å være for svake eller for tunge. Elektrisk jernbanekjøretøy ble bare veldig godt egnet til bruk med innføring av stasjonære kraftgeneratorer og tilførsel av lokomotivet via ledeskinner eller luftledninger . I 1879 bygde Siemens & Halske et spor på 50 cm og et firehjulslokomotiv , opprinnelig ment som en gruvebane for Cottbus , for messen i Berlin . Den ble matet av en stasjonær dynamo via en lederskinne montert midt på sporet , med skinnene som returledere i kretsen . Fra mai til september 1881 gikk det samme toget under den generelle patent- og designutstillingen i Palm Garden i Frankfurt - Westend . Lignende små utstillingsspor ble snart presentert andre steder, for eksempel på den wienske industriutstillingen i 1880 og av Thomas Alva Edison i 1883 på en utstilling i Chicago .

Etter å ha gjort betydelige forbedringer av elektriske motorer, bygde Frank Julian Sprague en elektrisk drevet "streetcar" med tilhørende kontaktledning i 1888 og bygget det første vellykkede store elektriske trikkesystemet i Richmond for "Richmond Union Passenger Railway" , som besto av totalt 40 motorbiler.

De fleste av de tidlige kommersielt eller offentlig drevne elektriske jernbanene brukte i utgangspunktet trikkevogner. Dette skyldtes at størrelsen på elektriske motorer var langt mindre enn dampmotorer med samme kraft, så det var alltid plass til passasjerer på den drevne jernbanevognen. Bare i trange forhold, for eksempel med London Underground eller når det var større etterspørsel etter kraft, ble overgangen fra togvogner med persontransport til lokomotivdesignet til lokomotivet. For første gang ser det ut til at rene elektriske lokomotiver har blitt brukt i kommersiell offentlig tjeneste, samt i større grad på den underjordiske linjen bygget av City and South London Railway (CSLR).

Den første verdenskrig 1914-1918 brakt flaskehalser i tilbudet av kull for damplokomotiver i Europa . Elektrisitet som alternativ energi var derfor spesielt velkommen der den kunne produseres billig uten kostbar materialimport. Dette var spesielt tilfelle i de europeiske alpelandene med energiproduksjon fra vannkraft . Jernbanedriften med elektrisk trekkraft hersket derfor særlig fra 1918 i Østerrike , Sveits , Bayern , Nord-Italia og den franske alpegionen. Deretter var Sveits også det første landet i verden som fullstendig elektrifiserte jernbanene.

Høyhastighetstrafikk

Følgende to tabeller gir en oversikt over hastighetsutviklingen på den ene siden i test og på den andre siden i vanlig drift:

Toppverdier:

  • 1769 Frankrike, Cugnot dampbil , 3–4,5 km / t
  • 1830 England, Liverpool - Manchester, " Rocket " lokomotiv , 48 km / t
  • 1848 Frankrike, første lokomotiv raskere enn 100 km / t: 126 km / t
  • 1889 USA, Baltimore, når elektrisk togvogn 185 km / t
  • 1903 Tyskland, AEG- bil med trefaset kjøring, 210 km / t på militærbanen nær Berlin
  • 1931 Tyskland, jernbanezeppelin med propelldrift av Ing.Kruckenberg, 230 km / t på jernbanen Berlin-Hamburg mellom Karstädt og Wittenberge
  • 1938 Storbritannia, LNER-damplokomotiv A4 Pacific “Mallard” , fremdeles gyldig rekord for damptrekk, 202 km / t
  • 1955, 28. mars, Frankrike, SNCF - CC 7107 elektriske lokomotiv når 331 km / t
  • 1955, 29. mars, Frankrike, SNCF - BB 9004 elektrisk lokomotiv når også 331 km / t
  • 1981 Frankrike, SNCF, TGV elektrisk flere enhet , 380 km / t
  • 1988 Deutsche Bundesbahn, ICE eksperimentell elektrisk flere enhet, 406,9 km / t
  • 1990 Frankrike, SNCF, elektrisk flere enhet TGV-Atlantique nr. 325, 515,3 km / t
  • 2006 Tyskland, elektrisk lok ÖBB 1216 TAURUS 3 1216-050, 357 km / t
  • 2007 Frankrike, elektrisk flere enheter, modifisert TGV POS-enhet 4402, 574,8 km / t

Regelmessig drift:

  • 1933 Deutsche Reichsbahn, diesel flere enheter “ Fliegender Hamburger ” 160 km / t
  • 1964 Japan , JNR, elektrisk flere enhet " Shinkansen Series 0" 210 km / t
  • 1975 Japan , JNR, elektrisk flere enhet "Shinkansen Series 100" 250 km / t
  • 1981 Frankrike , SNCF, elektrisk flerbruksenhet TGV Paris-Sud-Est, 270 km / t
  • 1989 Frankrike , SNCF, TGV Atlantique elektrisk flere enheter, 300 km / t
  • 2000 Tyskland , DB, elektrisk flere enheter ICE 3 , 330 km / t (tillatt), 368 km / t (maks.)
  • 2007 (planlagt) Spania , RENFE, elektrisk multiple unit Velaro E , 350 km / t

I april 2005 signerte den russiske jernbanen (RŽD) og det tyske Siemens Transportation Systems (TS) en kontrakt om å utvikle høyhastighetstog for Russland. Forsyningskontrakten med et prosjektvolum på opptil 1,5 milliarder euro ble signert sommeren 2005. Russian Railways har til hensikt å bestille 60 av disse togene med hastigheter opptil 300 km / t fra Siemens. Togene skal primært brukes på rutene Moskva - St. Petersburg og St. Petersburg - Helsinki. Tog planlegges også på rutene Omsk - Novosibirsk, Moskva - Nizhny Novgorod og andre. Togene skal produseres hovedsakelig i Russland med involvering av russiske leverandører og samarbeidspartnere; det første toget ble levert i slutten av 2008.

Militær betydning

Tysk troppetransport 1914

Etter første mistanke ble militæret også interessert i jernbanen. På oppfordring av de preussiske generalene ble festninger bygget eller utvidet nær jernbanebroene over de store tyske elvene . Dette påvirket for eksempel Dortmund og Wesel ved Rhinen , MindenWeser , MagdeburgElben og KüstrinOder . I et notat skrev den preussiske sjefinspektøren Ernst Ludwig Aster i 1844: “[...] at jernbanens direkte innflyging til festningen vanligvis krever ekstremt ufordelaktige strukturer som demninger, stiklinger, porter og derfor av nasjonale årsaker forsvaret, jernbanen i det minste utenfor den andre festningen paleon, slik at den skulle ende minst 1450 m foran festningen. "

Under kriger ble jernbanen inkludert i de militære distribusjonsplanene. Under Krimkrigen ble behovet for et godt utviklet jernbanenett for rask påfylling tydeliggjort for første gang. På grunn av jernbanene i Sentral-Europa, som allerede var veldig godt utviklet i 1853, var England i stand til å transportere tropper og ammunisjon til Krim mye raskere enn krigsmotstanderen Russland, som heller hadde neglisjert byggingen av jernbanen til dette punktet. I 1866 hadde ikke troppetransport med jernbane noen betydning for noen av de stridende statene, ikke engang i slaget ved Königgrätz (se også den tyske krigen ), men fem år senere ble jernbanenettet og det rullende materiellet utvidet til en slik grad at seieren mot Frankrike ble oppnådd ved raskere utplassering av preussere og deres allierte tropper mot Frankrike i slaget ved Sedan var mulig.

Spesielt i den amerikanske borgerkrigen var overlegenheten til krigspartiet som eide det mer oppdaterte rutenettet. Mens nord allerede hadde bygget opp et tett system, hadde de konfødererte bare et vidvinklet og ujevnt jernbanenettverk, som også var sammensatt av forskjellige målere. Andrews- ranet ble kjent , en sabotasjeakt der en gruppe unionsoldater overtok det amerikanske lokomotivet i Big Shanty-stasjonen nær Atlanta 12. april 1862. Det militære målet var å ødelegge jernbanebruene på den vestlige og atlantiske jernbanen for midlertidig å avbryte forsyninger til den beleirede byen Chattanooga . Etter en åtte timers jakt ble kidnapperne fanget og de åtte høyest rangerte involverte ble hengt etter en militær rettssak.

De strategiske jernbanene var en helt spesiell form for samhandling mellom militæret og jernbanen . Dette var jernbanelinjer som hovedsakelig ble bygget for å oppfylle militære krav. Slike ruter kjørte stort sett langt fra noen bosetninger og trafikkstrømmer og hadde fred bare et lite vaskerom. Wutach Valley Railway i den sørlige Schwarzwald er et veldig tydelig eksempel på den tekniske kompleksiteten til en strategisk jernbane . I de høye alpine fjellene ble derimot hele deler av ruten utvidet til befestninger , slik det for eksempel skjedde på Tendabahn mellom Frankrike og Italia i de maritime Alpene og på Gotthard-jernbanen .

I første verdenskrig ble herdet på kort tid alle bevegelsene i posisjonskriget , fordi de krigførende maktene ikke ønsket å komme seg for langt fra togstasjonene som sikre posisjoner eller kunne: Den tilgjengelige tiden for kjøretøy var bare i unntakstilfeller og under enorm innsats (" Sacred Way " i Verdun ) er i stand til å takle de logistiske kravene til materialkampene.

Basert på erfaringene fra første verdenskrig, skulle ikke jernbanen lenger spille en så grunnleggende rolle i tyske planer i begynnelsen av andre verdenskrig . Hovedtyngden av angrepet og transporten av forsyninger skulle bæres av motoriserte enheter. Dette konseptet fungerte de første årene av krigen, men etter angrepet på Sovjetunionen 22. juni 1941 måtte jernbanen igjen bygge bro over de økende avstandene til fronten. Dette var bare mulig med en enestående innsats, for eksempel i løpet av 6300 i klassen 52 krigs lokomotiv måtte bli bygget for å møte de enorme transportbehov. Under denne krigen kjørte den tyske jernbanen tog stappfulle med mennesker til utryddelsesleirene . I rutetabellene fikk disse togene sin egen forkortelse Dz , som senere ble tolket som David-toget . Transport av mennesker til sikker død anses å være det mørkeste kapitlet i jernbanens historie .

For de amerikanske jernbanene var andre verdenskrig det store høydepunktet i deres historie. Siden 1920, og i økende grad siden den store depresjonen, har mange jernbaneselskaper møtt økonomiske problemer på grunn av økende konkurranse fra veien. Ordren om å transportere ammunisjon og tropper til havnene, men også mangel på olje og den resulterende begrensningen av mobilitet, førte til en enorm vekst i transportvirksomheten.

Etter andre verdenskrig begynte mange jernbaner å holde damplokomotiver som en strategisk reserve. Finland, som ga opp dampdriften i 1975, holdt rundt 250 damplokomotiver i årevis, som skulle brukes igjen i tilfelle oljemangel eller ødeleggelse av kraftstasjoner.

Nasjonaliseringer

Frem til rundt 1850 ble jernbanekonstruksjon i Europa nesten utført på grunnlag av privat initiativ. Først med tiden begynte en nytenking, da det viste seg å være ufordelaktig for den generelle økonomiske utviklingen, der jernbanene spilte en stor rolle i det 19. århundre, å drive jernbaner utelukkende fra et gründerperspektiv.

I Frankrike hadde staten gjennom sin jernbanepolitikk hevet seks mektige monopolfirmaer, som visste hvordan de kunne utnytte sin innflytelsesrike posisjon utmerket i forhold til republikkens skiftende departementer, men samtidig tjente trafikken dårlig og forhindret videre utvidelse av nettverket ved å installere ulønnsomme grenledninger. Disse omstendighetene ga den daværende ministeren Charles de Freycinet drivkraften til å sette i gang en statlig jernbanepolitikk i 1877 , som begynte med kjøp av noen få tusen kilometer med skrantende mindre jernbaner og med utarbeidelsen av en plan for 16 000 km nye hovedlinjer og 40 000 km avgreningslinjer. Gjennomføringen av denne planen, som i løpet av få år ville ha krevd et beløp på 6½ milliard franc, ble konfrontert, bortsett fra økonomiske hindringer, med operasjonelle vanskeligheter, siden de mange små linjene som ble bygget på statens bekostning ble isolert innenfor de større private jernbanenett var. Som et resultat ble gjennomføringen av jernbanelinjene forutsatt i Freycinets byggeplan gjennom en serie kontrakter med de seks store selskapene i 1884 overført til de eksisterende selskapene med finansiell deltakelse fra staten og med en samtidig utvidelse av innrømmelser gitt. til selskapene i gjennomsnitt 75 år. Disse kontraktene hadde utsatt realiseringen av statlige jernbaneprosjekter i overskuelig fremtid. Det var først 1. januar 1938 at den lenge planlagte nasjonaliseringen ble oppnådd gjennom sammenslåing av de store selskapene for å danne SNCF .

Under utvidelsen av det britiske jernbanenettet for langdistanse bygde konkurrerende selskaper parallelle ruter for de samme transportforbindelsene, noe som provoserte skadelige konkurranser. Etter 1923 var øyas jernbaner konsentrert i fire store selskaper:

I 1948 ble jernbanene nasjonalisert til British Railways, forkortet til British Rail fra 1960-tallet, og privatisert igjen i 1997 med opprettelsen av et stort antall selskaper.

Se også: Staatsbahn

Internasjonale konvensjoner

I andre halvdel av 1800-tallet hadde oppsvinget i verdens trafikk gitt behovet for å innføre ensartede regler for visse gjenstander av internasjonal jernbanetrafikk på en måte som ligner den som allerede eksisterte innen post og telegraf. I årene 1878 og 1881 fant konferanser av representanter for Tyskland, Østerrike-Ungarn, Frankrike, Russland, Italia, Luxembourg, Belgia, Nederland og Sveits sted i Bern for å gi råd om internasjonal jernbanegodslov. Disse resulterte i utkast til en internasjonal avtale om godstrafikk med jernbane, sammen med gjennomføringsbestemmelser og forskrifter om etablering av et internasjonalt sentralbanekontor. Bestemmelsene i konvensjonen, som ble sendt til regjeringene i de enkelte statene for nærmere undersøkelse etter konferansens avslutning, fulgte generelt bestemmelsene i tysk jernbanegodslov.

Union Internationale des chemins de fer (UIC) ble grunnlagt som en overnasjonal forening i Paris 21. oktober 1922 . Siden den gang har det fått i oppgave å standardisere driftsforholdene til jernbanene.

Se også

Portal: Bahn  - Oversikt over innhold fra Wikipedia om tog

litteratur

weblenker

Commons : History of the Railroad  - Samling av bilder, videoer og lydfiler
Wikikilde: Jernbanekilder  og fulltekster

Merknader

  1. Further For ytterligere dødsulykker i jernbanenes banebrytende dager, se listen over alvorlige ulykker i jernbanetrafikken .

Individuelle bevis

  1. a b c d e f g h Ralf Roman Rossberg: History of the Railway . 1999.
  2. ^ Tårnet Salzburg - den eldste bevarte taubanen i Østerrike ( Memento fra 19. juli 2011 i Internettarkivet )
  3. a b c Michael Geistbeck: Weltverkehr. Utviklingen av skipsfart, jernbane, post og telegrafi på slutten av 1800-tallet. Freiburg im Breisgau 1895. Reprografisk opptrykk Leipzig 1985, s. 208ff.
  4. ^ Warren Allison, Samuel Murphy, Richard Smith: An Early Railway in the German Mines of Caldbeck. I: G. Boyes (red.): Early Railways 4th Papers from the 4th International Early Railways Conference 2008. Six Martlets, Sudbury 2010, s. 52-69.
  5. Hans Müller: Alt om jernbanen . 2. utgave. Der Kinderbuchverlag, Berlin 1989, ISBN 3-358-00719-7 , s. 10 .
  6. Steamtown.Special History Study: AMERICAN STEAM LOCOMOTIVES ( Memento from May 15, 2014 in the web archive archive.today ) National Park Service, 14. februar 2002.
  7. ^ Meyers Konversationslexikon . 4. utgave. teip 5 . Bibliographisches Institut, Leipzig 1888, s. 428-447 ( MKL1888: Jernbane ).
  8. ^ Federal Statistical Office: Infrastruktur og rutelengde. Hentet 23. mars 2020 .
  9. ^ Meyers Konversationslexikon . 4. utgave. teip 5 . Bibliographisches Institut, Leipzig 1888, s. 428-447 ( MKL1888: Jernbane ).
  10. ^ Oscar Zanetti Lecuona, Alejandro García Álvarez: Sukker og jernbaner: en kubansk historie, 1837-1959. University of North Carolina Press, Chapel Hill, NC 1998, ISBN 0-8078-4692-9 . (Oversettelse)
  11. ^ Historie om "Railway" i Paraguay, kort form ( Memento fra 5. februar 2005 i Internet Archive )
  12. Den første jernbanen i Argentina. I: Böhmen, Rincón de Arte, Buenos Aires. Hentet 9. oktober 2012 .
  13. Dieter Höltge, Günter H. Köhler: Gatebil og bybane i Tyskland . 2. utgave. 1: Hessen. EK-Verlag , Freiburg 1992, ISBN 3-88255-335-9 , s. 152 .
  14. se wiktionary
  15. UIC-nettsted , åpnet 2. juli 2019.