Fottrafikk

Claude Monet: Boulevard des Capucines , 1873

Gangtrafikk er tildekking av stier av mennesker som går. En fotgjenger , selv fotgjengere , er en mann som å går .

Om vilkårene

Advarselsskilt i Wien

Fotgjenger er et generelt begrep som også kan brukes på turgåere og turgåere . Rullestolbrukere omtaler også ikke-rullestolbrukere som fotgjengere.

  • En fotgjenger forstås i juridisk forstand som en trafikant som ikke bruker noen tekniske transportmidler . Det skilles ikke mellom en gående og en løpende fotgjenger. En fotgjenger har også lov til å frakte laster med en håndkjerre eller skyvevogn . Siden 1. april 2013 har fotgjengere blitt snakket om til fots i tyske StVO i betydningen et kjønnsnøytralt språk .
  • Begrepet forbipasserende beskriver en fotgjenger i en bestemt rolle.
  • I sport er det mellom å og å løpe TYPER utmerker seg.

Gangtrafikk er generelt den delen av transport og reise som foregår uten transportmiddel.

  • I juridisk forstand er det tildekking av stier på offentlige veier, stier og torg. For fottrafikk i dag teller hvert trekk for seg selv uten tekniske hjelpemidler som lovlig er kjøretøy eller med kjøretøy som ikke eksplisitt på veitransport får delta.

Uttrykket per pedes kommer fra latin , som fremdeles er utbredt i det minste i tysktalende land og betyr "til fots".

Kultur- og trafikkhistorie for å gå

Folk som går i en hast i byen

Å gå er en naturlig form for menneskelig bevegelse. I form av oppreist gangart har den utviklet seg til et karakteristisk utseende for mennesker i løpet av evolusjonen .

Militær infanteri

Med fremveksten av de store imperiene, da større hærer ble opprettet for første gang , måtte hærer gå til fots, da det ikke hadde vært logistisk mulig å utstyre hver soldat med en hest. Fothærer, senere kalt infanteri , kunne kjøre opptil 30 km om dagen med fullt utstyr.

Turgåingskultur og turgåing som fritidsaktivitet

Sjenerøse fortau, Avenue de l'Opéra , Paris, rundt 1905

I det borgerlige industrisamfunnet utviklet det seg å og rusle som fritidsaktiviteter. Som det hadde vært tilfelle i flere tiår i USA, etter andre verdenskrig, forsvant fotgjengere utenfor bysentrene i økende grad fra trafikken i Europa. Denne observasjonen fikk W. Wehap i "Graz Contributions to European Ethnology " til å uttale at vandring ikke lenger ville bli "den naturlige måten å komme seg rundt for massene", men at den opplevde en renessanse under forskjellige forhold, med fotgjengere også oppmuntrer. en trygg oppførsel.

SA Warwitz ser en økende gjenoppretting av fottrafikken på det sportslige feltet, som er motivert av en økende helsebevissthet og lekende interesser: De offentlige stiene blir i økende grad brukt av alle aldersgrupper til jogging, wogging, stavgang, fotturer, marsjering, skøyter eller scootere. I følge Warwitz er "vandringskulturen" ikke i en nedgangsfase, men i en endringsprosess der nye former for aktivitet oppdages. Denne utviklingen mot en ny "vandringsevne" oppmuntres fra begynnelsen av skolen, fordi gjenoppdagelsen av turkulturen allerede fra barna inkluderer, i tillegg til det fysiske elementet, delt opplevelse og kommunikasjon med andre i samme alder ved "vandring tempo "på vei til skolen og på klasseturer organisert etter barn.

se også:

Fotgjengere i det offentlige trafikkområdet

Bruken av trafikkområdet reflekterte alltid forholdet mellom de øvre og nedre sosiale klassene, fordi herskerne satt i vognene. Opplysningstiden og den franske revolusjonen førte også til en frigjøring av fotgjengere og en storhetstid for å gå og spasere. I Paris i 1789 ble ideen om en fotgjengerrepublik født. Fortauet var en del av kallet om borgerrettigheter og frigjøring av middelklassen (det er derfor han også borger fortauet).

Fortauets storhetstid kom med den økonomiske overtakelsen av borgerskapet. Spesielt den sene nittende byutviklingen var preget av brede gangveier. "Tross alt, i større byer, av hensyn til større bekvemmelighet for publikum og for å gjøre lommetyvenes aktivitet vanskeligere, skulle det ikke lenger legges fortau mindre enn 4 m bredt," skrev Brix i 1909. Fortauet var en viktig del av utformingen av gaten, og omfanget av gaten og bygningene var en forutsetning og et mål for byutvikling. Boulevarder og promenader var et uttrykk for selvtilliten de hadde fått. I følge Stübben bør oppkjørselen om mulig være begrenset til halve bredden av gaten, og fortauene bør dermed utgjøre en fjerdedel av gatebredden. "Denne ordningen kombinerer et vennlig utseende med reduksjon av investeringskostnadene.")

Gangtrafikk i urbane strøk

Fortau med krysshjelp i Pompeii

Veier har alltid blitt brukt av forskjellige transportmåter og har blitt formet av forskjellige bruksområder. I tillegg til transport foregikk handel, håndverk, fritidsaktiviteter og kommunikasjon på gaten; gaten var en utvidelse av bo- og arbeidsområdet. I fravær av andre egnede steder blir områder som er opprettet for fotgjengere i store byer til oppholds- og handlingsområder for ungdomssubkulturer.

Fortau ble satt opp på et tidlig stadium hvor det var konflikter med vogn- eller hestetrafikk. Fortau , samt gangfelt , ble utviklet i den romerske veibyggingsindustrien. Sistnevnte ble designet i form av trappesteiner, som alle trafikksystemer i hele Romerriket, for en standard kjørefeltbredde.

Jo smalere gateområdet og jo mer trafikk det var, jo større konflikter. I 1563 ba parlamentet i Frankrike kongen forgjeves om å forby kjøretøy på gatene i Paris. I "Italienische Reise" beskrev Goethe en vogntur gjennom Napoli: "Sjåføren roper uopphørlig 'Sted, sted!', Slik at esler, tre eller søppel bærer, ruller mot vognen, folk som bærer last eller fritt å gå, barn og gamle mennesker, se opp for seg selv, unngå, men uhindret vil den skarpe trav fortsette. "( Goethe )

Gang- og biltrafikk

Med fremkomsten av bilen som et middel for massetransport, har fotgjengere vært begrenset i sin mobilitet siden begynnelsen av det 20. århundre. I betydningen av en bilvennlig by ble de forviset til gangveier ( fortau , fortau eller fortau ) mange steder av veireguleringer .

På 1970-tallet dukket det opp gågater i mange europeiske bysentre . For å gjøre det lettere å krysse trafikkerte veier, har det blitt satt opp gangbroer og gangveier mange steder .

Fra 1980-tallet ble fotgjengersikkerhet et viktig kriterium i planleggingen og gjennomføringen av veibyggingstiltak . Interessenter og byplanleggere prøver å gjenvinne plass for fotgjengere. I områder uten tilstrekkelig lokal kollektivtransport blir bilen sett på som et uunnværlig transportmiddel, og trafikkplanlegging på landsbygda tar knapt hensyn til fotgjengernes behov.

Bruk av banene av fotgjengere var en selvfølge og var til og med uttrykkelig z. B. nevnt i veiforordningen for Vest-Preussen i 1905:

"Innkjørsler kan brukes av alle til å gå, ri, sykle, kjøre og kjøre storfe, sykkelstier bare for sykling, gangstier, uten å berøre annen bruk i henhold til privat lov, bare for å gå."

- Veibestilling for provinsen Vest-Preussen
Gatebredder. Fra: Stübben, Josef; Urban planlegging. Leipzig 1924

Med ankomsten av bilen begynte fotgjengere å bli fordrevet fra gaten. "Fra alle sider, overalt og når som helst, går bilens horn av ofrene i storbyen." ( Pidoll, 1912 ) Til tross for lave hastigheter (15 km / t var tillatt i Preussen i 1910) ulykker skjedde. I Berlin, med totalt færre enn 6000 biler, skjedde totalt 2851 bilulykker fra oktober 1910 til slutten av september 1911, hvorav 67 var dødelige.

Bierbaum skrev i sin reiserapport fra 1902: «Aldri i mitt liv har jeg blitt forbannet så mye som under min biltur i 1902. Alle tyske dialekter fra Berlin til Dresden, Wien, München til Bolzano var involvert og alle dialekter av italienerne fra Trento til Sorrento - ikke å telle de stille forbannelsene når det er: riste knyttnever, stikke ut tungen, vise ryggen og andre ting. "

I tillegg til Rudolf Diesel 1905: “Nei, hva slags støv vi laget da vi forlot Italia. Jeg har ikke sett noe lignende i hele mitt liv. Meally kalkstøv lå to inches tykt på gaten. Så jaget Georg hva vognen ga gjennom Piave-dalen, og bak oss spredte en enorm kjegle seg. ... Vi sjokkerte fotgjengerne som med et gassangrep, ansiktene forvrengte, og vi etterlot dem i en verden som hadde blitt formløs, der felt og trær hadde mistet all farge under et lag tørt pulver. "

På 1920-tallet døde omtrent 17 000 til 18 000 mennesker årlig i bilulykker i USA. Tre fjerdedeler av disse var fotgjengere. Halvparten av fotgjengerne var barn. Publikum ble forferdet og ofrene ble hedret med overdådige begravelsesseremonier. Som et resultat av disse brukskonfliktene ble anti-bilforeninger grunnlagt, og byene begynte å bygge trafikkhindringer som terskler i veibanen. I 1923 ønsket Cincinnati å begrense bilens maksimale hastighet teknisk. Denne utviklingen vakte bekymring blant bilister og produsenter, og i motarbeid ble Motordom-foreningen grunnlagt av amerikanske sjåføreforeninger, bilprodusenter og bilforhandlere med det formål å fremme bilindustrien og påvirke lovgiveren tilsvarende. Gjennom en rekke PR- og lobbyvirksomhetstiltak forårsaket Motordom en grunnleggende tolking av forholdene som hadde eksistert i tusenvis av år, ifølge hvilke gater var tilgjengelige over hele bredden for mobilitetsbehovene til alle.

Motordom oppfant det fengende kamputtrykket "jay walking", som klubben var forpliktet til å kjempe. Jay betyr "uerfaren", men var også generelt forbundet med den enkle landlige befolkningen. Ifølge Motordom tolkning, driverne var også skylden for ulykker, men uerfaren hovedsakelig "country egg " som tanke kjørte foran bilen. Også bare uansvarlige foreldre la barna sine nær gatene. At gatene hadde vært tilgjengelig for fotgjengere og barn som lekte i årtusener, ble bevisst ignorert. Som et resultat av lobbyvirksomhet og flyer- og plakatkampanjer begynte politiske ledere snart å tenke nytt. Mange byer i USA har nå vedtatt regler mot "jay walking" og pålagt tunge straffer. Som landet med størst grad av motorisering spilte USA en banebrytende rolle i verden. Snart ble tilsvarende regelverk vedtatt i mange andre land rundt om i verden, i Tyskland i 1934 med Reich Road Traffic Act.

For første gang regulerte denne veitrafikken for hele rikets territorium. "Hvis en vei tydelig er ment for individuelle typer trafikk (gangsti, sykkelvei, hodelagsti), er denne trafikken begrenset til den delen av veien som er tildelt den, resten av trafikken er ekskludert." I løpet av noen tiår bilen hadde seiret, som i begynnelsen I løpet av 1900-tallet ble den fremdeles oppfattet som en inntrenger i byens gater, som deretter ble brukt til en rekke formål. Fotgjengere fikk bare bruke den delen av gaten som ble tildelt dem.

Målet med Reich Road Traffic Regulations ble beskrevet i innledningen: "Promovering av motorkjøretøyet er målet satt av Reich Chancellor and Führer, som denne forskriften også er ment å tjene."

Med økningen i motoriseringen etter andre verdenskrig - i 1953 var det igjen nesten 1,2 millioner personbiler i Tyskland - muligheten for fortauparkering ble eksplisitt inkludert i den nye veitrafikkloven fra 1953 for, som begrunnet, å regulere spørsmålet om parkering på fortau, som ikke er jevnt besvart i rettspraksis, ved lov.

I den nye versjonen av veitrafikkloven fra 1970 var muligheten for å sette opp felles sykkel- og gangstier inkludert. I 1964 ble prioritert fotgjengere ved gangfelt i StVO. Det kom til bygging av fotgjenger (i svært begrensede omgivelser) og innføring av gågater .

Konseptet med delt rom gir ulike tiltak for utformingen av det offentlige trafikkområdet, som igjen skal muliggjøre en felles og sikker bruk av områdene for alle trafikanter. Så langt er det bare implementert i noen få byer og kommuner.

Fottrafikkdata

Dagens betydning av fottrafikk

Betydningen av fottrafikk i trafikken har redusert betydelig på slutten av 1900-tallet. For eksempel, mens i Vest-Tyskland i 1972 ble 33% av alle reiser utelukkende til fots, i 1982 var det i underkant av 30%. I dette århundret har den imidlertid stabilisert seg. I følge undersøkelsene om mobilitet i Tyskland hadde den en andel på 23% i 2002, en andel på 24% i 2008 og en andel på 22% i 2017. Jena - en "by med korte avstander" - har en topplassering i Tyskland når det gjelder andelen fotgjengere i total trafikk (39,3 prosent, 2008, med en økende trend siden 2003) og ligger på andreplass når det gjelder fotgjengervennlighet. Hvis bare valget av transportmiddel i byene siden 1972 vurderes, er endringen spesielt tydelig (se figur bynivå). Sammenlignbare studier om valg av transportmiddel ble utført i både DDR og FRG. Mens fotgjengertrafikk var den dominerende transportmåten i byene fram til midten av 1960-tallet, har andelen gange redusert betydelig siden den gang.

Det er mange grunner til nedgangen på slutten av 1900-tallet:

  • Endrede bosettingsstrukturer: Bosettingsstrukturene er ofte designet for å være nesten utelukkende tilgjengelige med bil. Målene har beveget seg i det fjerne. Dagligvarebutikker som før var innen gangavstand, må nå kontaktes med bil fordi lokale forsyninger blir stadig tynnere.
  • Sentraliseringen av offentlige institusjoner som skoler fører til ytterligere ruter: den tilhørende trafikken øker. For eksempel dekket barn i alderen 7 til 10 år 35% av sine reiser til fots, sammenlignet med 41% som passasjerer i kjøretøy. Levering og holdetjeneste for foreldre i bil (" foreldretaxi ") har fått betydelige dimensjoner.
  • Endrede livsstiler og verdier: Mobilitetskulturen i dag er nesten utelukkende begrenset til ”ren kjøreglede”. På begynnelsen av det tjuende århundre var det en hel litteraturgenre som handlet om å spasere i byene. Mobilitetskultur er et fremmed ord i de fleste byer, også i sammenheng med bymarkedsføring.
  • Fotgjengerforholdene er ofte beskjedne. Ofte har de bare ledig plass tilgjengelig i dag. Mange brede fortau z. B. den sjenerøse byutviklingen i Wilhelminian-stil brukes i dag til parkering eller til sykkelstier.
  • Politiske beslutningstakere og planleggere oppfatter ofte ikke fottrafikk som en relevant transportmåte.

Denne utviklingen fortsatte delvis i det 21. århundre, men det var også motstridende trender som bremset nedgangen i fottrafikk og delvis reverserte den:

  • Urbanisering og fortetting: Mange byer registrerer økende antall innbyggere og høyere bygningstettheter. Dette betyr at et økende antall destinasjoner ofte kan nås til fots både når det gjelder rom og tid.
  • Andelen eldre i befolkningen vokser. Med eldre alder blir fottrafikken mer og mer viktig. I 2017 dekket 40-50-åringene 17% av sine reiser til fots, 65-75-åringene 29% av sine reiser og de over 80 år 34% av sine reiser.
  • Byer forbedrer forholdene for gangtrafikk. Fra 2016 og fremover deltok tolv modellbyer i prosjektet "Kommunale fottrafikkstrategier", initiert av Federal Environment Agency og implementert av Fachverband Fußverkehr Deutschland FUSS e. V. Leipzig var den første store byen i Tyskland som opprettet stillingen som kommisjonær for gangtrafikk. Berlin-senatet kunngjorde vedtakelsen av et eget avsnitt om "fottrafikk" i statens mobilitetslov for 2020.  
  • Folk har fortsatt høy aktelse for å gå. I 2017 sa 84% av de spurte i storbyområdene at de var fornøyde med forholdene for å gå, men bare 71% med offentlig transport, 51% med biltrafikk og 48% med sykkeltrafikk. Motivene for å gå er både individuelle (f.eks. Enkelhet, kostnader, erfaring, helse) og sosioøkologiske (bykompatibilitet, miljøvern, klimabeskyttelse).  
  • På mange steder lever detaljhandel med murstein for det meste fra kunder som kommer til fots. Antall fotgjengere i en gate, den såkalte fotgjengerfrekvensen , er en viktig indikatormarkedsverdien som et handelssted. Internasjonale studier viser at noen av forhandlerne så langt har overvurdert andelen av salg de gjør med kunder som kommer med bil og samtidig overvurderer andelen kunder som kommer til fots og deres salg.

Gangulykkerisiko

En fotgjengerulykke skjedde her. Vær oppmerksom på din sikkerhet! (Logg på Stuttgart )

Fotgjengere tilhører ikke høyrisikogruppene i kollektivtransporten i absolutte tall på grunn av den relativt lavere samlede deltakelsen . I Østerrike utgjorde fotgjengere i 2007 bare rundt 8% av de skadde, men mer enn 15% av trafikkdødene. Risikoen og alvorlighetsgraden av skade er gjennomgående ekstremt høy: 93% av fotgjengerne som er involvert i ulykker ble skadet, en fjerdedel (25,1%) av alle som hadde en ulykke ble alvorlig skadet eller drept (til sammenligning: totalt: 59,2% / 15,5 %; biler - Passasjerer: 52,4% / 9,6%; men motorsykkel 91,7% / 34,7%). Fotgjengerulykker er først og fremst et problem i lokalområdet , hvor 12% av alle skader, men 40% av alle omkomne var til fots.

I følge en studie fra det østerrikske trafikksikkerhetsstyret fra 2008, som ikke vurderer trafikkulykkesstatistikk, men påfølgende rettssaker med hensyn til gjeldsspørsmålet , viser det at 50% av den viktigste skyldige i dødelige trafikkulykker som involverer ubeskyttet trafikanter (dvs. inkludert syklister ) er fotgjengere (eller styrearmer). Det er gitt to grunner til dette ganske uventede resultatet:

  • På den ene siden uaktsomhet på grunn av faktorer som stress eller overdreven krav : den viktigste dødsårsaken er å krysse veien vekk fra beskyttede stier eller kryssinger ; en femtedel av alle dødsulykker skjer etter å ha ignorert et rødt trafikklys eller sett bort fra prioriteten til privilegerte trafikanter (vanligvis biler).
  • På den annen side er den høye andelen alkoholforbruk , som utgjør 10% - tidligere estimater var 6–7% - i dødsulykker (alle trafikanter): Selv om fotgjengere er berusede på veien, vurderer domstolene sin egen skyld som 100%, uavhengig av skyld fra de andre involverte partene.

Blant gruppen fotgjengere viste gruppen unge mennesker i alderen 5–19 år (27%) seg å være den største risikoen - også for Østerrike - for skader, og eldre borgere over 65 år (nesten 50%) for dødelig ulykker.

I tysk straffelov, ifølge § 19 StGB, bruker barn under 14 år det ikke-dømmende begrepet kauser i stedet for skyld på grunn av at de ikke er ansvarlige , noe som også har kriminelle konsekvenser for de andre partene som er involvert i ulykken. . I følge undersøkelsene som offentliggjøres årlig av Federal Statistical Office, har det skjedd en skifting av ulykker med barn i Tyskland i retning av passasjerulykker i motorvogner i noen år nå. I 2007 utgjorde disse 43% av dødsulykkene og overgikk dermed både sykkel- og fotgjengerulykker. I 2015 var det fortsatt mest sannsynlige barn mellom seks og ni år som hadde ulykker i en bil (41,5%). De fleste av de drepte barna mistet livet som passasjerer i en bil (40,5%). Trenden mot farlig kjøretøytransport (nøkkelord skolehastighet ) motvirkes med jevn fotgjengerutdanning og tiltak som Karlsruhe 12-trinns program og skolens tilegnelse av fotgjengereksamen . Samtidig formidler pedagogiske hendelser til foreldre at barna deres, som trente uavhengige fotgjengere, beviselig er bedre beskyttet i trafikken enn med biltransport.

Skilt 133-10 "Fotgjenger" (Tyskland) til høyre

Veitrafikkbestemmelser

Tyskland

I Tyskland finner du forskriftene som er relevante for fotgjengere i avsnitt 25 i veitrafikkloven (StVO).

Bruk av fortauene

Bruk av fortau for fotgjengere er regulert i vegtrafikkloven § 25 nr. 1 (StVO): “Den som går, må bruke fortauene. Du får bare gå på banen hvis veien verken har fortau eller hard skulder. ” Du må imidlertid ikke hindre andre fotgjengere med store gjenstander eller kjøretøy. Avsnitt 2 sier: "Enhver som går og bærer kjøretøy eller store gjenstander, må bruke kjørefeltet hvis andre mennesker som går på fortauet eller på den harde skulderen, blir betydelig hindret." Fotgjengere har ikke lov til å bruke motorveier og motorveier.

I StVO eller andre lover og forordninger er det ingen forskrifter overhode for å bevege seg eller bo hos fotgjengere på fortauet, for eksempel kommandoer om å gå høyre eller venstre, å gå etter hverandre, for å tillate en operasjon analog til høyre for vei på banen, for å endre retning Stopp eller gå til hastighet.

Kjøretøy har ikke lov til å bruke fortauene. Dette følger av § 2  StVO: "Kjøretøy må bruke kjørefeltet ..." . I henhold til § 12  StvO er det også forbudt for motorkjøretøyer å parkere på fortau, men sykler kan parkeres på fortau hvis ikke trafikken hindres.

Det er et unntak for barn med sykler. Barn opp til 8 år må, eldre barn opp til 10 år har lov til å bruke fortau med sykler. En veileder kan også bruke fortauet på sykkel så lenge akkompagnementet varer. Spesielt hensyn må fotgjengere ta.

“Spesielle transportmidler” ( § 24  StVO ) blir ikke referert til som kjøretøy . Dette inkluderer rullestoler for skyv og rekkevidde, kjelker, barnevogner, scootere, barnesykler og lignende transportmidler som rulleskøyter. Med mindre annet er regulert, må du bruke fortauene med disse.

I kryss og kryss

Prioriteringer i kryss

Generelt, i henhold til § 25 (3) i StVO , må fotgjengere krysse banene raskt ved å bruke den korteste ruten over kjøreretningen, med tanke på kjøretøystrafikk, og hvis trafikksituasjonen krever det, bare i kryss eller kryss , ved trafikklys innenfor markeringer eller på gangfelt (skilt 293). Hvis kjørebanen krysses i kryss eller kryss, må det alltid brukes fotgjengeroverganger eller markeringer på trafikklys ( gågate ). I kryss og kryss er prioriteringsbestemmelser for fotgjengere kompliserte, avhengig av hvilken del av kjørefeltet de er på, og om kjøretøyene svinger eller kjører rett fram. Retningslinjene for sjåfører når de svinger er fastlagt i StVO § 9 (3) :

“Hvis du vil svinge, må du la møtende kjøretøy passere, jernbanevogner, sykler med hjelpemotorer og syklister selv om de kjører i samme retning på eller ved siden av veien. Dette gjelder også busser og andre kjøretøy som bruker merkede spesialfelt. Han må vise spesielt hensyn til fotgjengere; om nødvendig må han vente. "

Fotgjengere har alltid prioritet fremfor at kjøretøy slår av. Dette gjelder uansett om krysset eller sammenløpet har prioritetstegn eller ikke. Fotgjengere har ikke prioritet fremfor kjøretøy som ikke svinger (se illustrasjon). Hvis trafikklys er installert i kryssene og kryssene , må fotgjengere ta hensyn til trafikklyssignalene. Hvis grønt skifter til rødt mens fotgjengere krysser banen, må de fortsette raskt. For kjøretøy som slår av, gjelder atferdsreglene beskrevet i avsnitt 9 (3) i StVO når du svinger, inkludert i trafikklys.

Fottrafikken ved den grønne pilen krever spesiell oppmerksomhet .

Østerrike

I henhold til det østerrikske veitrafikkloven må fotgjengere bruke fortauet ( § 76 StVO). Dersom dette mangler, må de gå til street bankett; dette mangler også, ytterst på veien. På åpne veier må de bruke venstre side av veien - med unntak av urimelige grunner. Dette gjelder også folk som trekker barnevogner eller rullestoler. Bærere har imidlertid bare lov til å bruke fortau og gatebanketter hvis de ikke hindrer fotgjengertrafikk urettmessig. I nærområdet nær byggeplasser, gårder eller hager, kan fortau også brukes i lengderetning med trillebårer.

I henhold til ( § 78 StVO) er funksjonshemminger forårsaket av distribusjon av programmer, bære reklametavler, bringe dyr og lignende forbudt, men også ved å stå stille uten grunn.

Fotgjengere som ønsker å krysse gatene, må bruke eksisterende beskyttelsesstier eller over- eller underganger. Bare hvis disse mangler eller er mer enn 25 meter unna, kan veien også krysses andre steder; i nærområdet, men bare hvis trafikksituasjonen "utvilsomt tillater" en sikker kryssing. Generelt sett bør den korteste ruten og en "passende hast" velges.

Sveits

Typisk gulvmerking av gangvei for fotgjengere

Storbritannia

I Storbritannia regulerer reglene 1 til 33 i Highway Code fotgjengere i trafikken. Basert på den angloamerikanske lovforståelsen, bør disse imidlertid forstås som råd. Dette gjelder imidlertid ikke følgende punkter:

  • Fotgjengere har ikke lov til å gå på motorveier og glatte veier, med mindre det er en eksepsjonell situasjon (Laws RTRA sek. 17, MT (E&W) R 1982 med endringer & MT (S) R regs 2 & 13);
  • Fotgjengere har ikke lov til å hoppe på biler i bevegelse eller holde fast i biler i bevegelse (lov RTRA 1988, sekt 26);
  • Fotgjengere er tillatt på fotgjengeroverganger og såkalt Pelican eller Puffin Crossings ikke vandre (Laws ZPPPCRGD reg 19 & RTRA sekt 25 (5)).

Veibyggingsretningslinjer

I 2002 publiserte den tyske forskningsforeningen for veier og transport (FGSV) anbefalingene for gangtrafikksystemer - EFA 2002 . I Østerrike ble RVS 3.12 - Pedestrian Traffic Information Sheet publisert i august 2004 av Research Association for Roads and Traffic .

Stier for fotgjengere

Etableringen av trafikkveiene for fotgjengere er underlagt trafikkplanlegging , for fotgjengere til arealplanlegging . Rutene for fotgjengere i urbane områder kan deles slik:

Andre fasiliteter for fotgjengertrafikk på offentlige veier er fotgjenger ford , gangfelt og møte sone , noe som er svært vellykket i Sveits og nylig også testes i Tyskland og Østerrike .

Sikkerhetsretningslinjer utenfor offentlig transport

Store offentlige arrangementer og evakuering av større bygninger kan føre til høye tettheter på opptil ti personer per kvadratmeter. Å forstå dynamikken og de kollektive og framvoksende fenomenene som oppstår fra en person per kvadratmeter gjennom gjensidig innflytelse av mennesker, er av avgjørende betydning for nødsikkerheten til slike steder. Ved korrekt å vurdere slike fenomener i evakueringssimuleringer, blir det nå forsøkt å sikre sikkerheten til ethvert kompleks og enhver større bygningsstruktur i planleggingsfasen.

Fotgjengerinitiativer

FOT e. V. Tysk fotgjengerforening

Fachverband Fußverkehr Deutschland Fuss e. V. interessene til de som går. Den ser på seg selv som en lobbyorganisasjon, profesjonelt kompetansesenter og paraply for lokale tiltak som ønsker å fremme gangtrafikk. Paul Bickelbacher (München), Katalin Saary (Darmstadt) og Roland Stimpel (Berlin) ble valgt som styremedlemmer i 2019 . Stefan Lieb fra Berlin har vært føderal administrerende direktør siden april 2015.

Fotgjengertrafikk i Sveits

I Sveits har det siden 1972 foreningen fotgjengertrafikk Sveits , som målet har satt seg til å være sentrum for fortreffelighet for gåtrafikk i boligområder og fotgjengernes behov i transportpolitikken å innføre. Den støtter den føderale regjeringen og kantonene i implementeringen av den sveitsiske loven om stier og turstier . Han er også forpliktet til innovativ, fotgjengervennlig trafikkdesign, for eksempel gjennom opprettelse av møtesoner.

Foreningen kunngjør fotprisen med jevne mellomrom, som deler ut prosjekter som forbedrer fotgjengernes situasjon i veitrafikken. Dette er en åpen anbudsinvitasjon, noe som betyr at eksperter fra alle kantoner kan delta. Ved den siste prisutdelingen mottok Grenchen prisen som den mest fotgjengervennlige byen i Sveits.

Walk-space.at - Den østerrikske foreningen for fotgjengere

Walk-space.at er en uavhengig østerriksk forening som representerer "fotgjengernes interesser". Hvert år arrangerer foreningen spesialkonferanser på forskjellige steder i Østerrike.

Handlinger og tiltak

På slutten av 1980-tallet oppfant Michael Hartmann fra München carwalking og gikk over biler som sto parkert på fortauene uten å skade dem. Ved streetwalking - å gå på gaten uten å erkjenne prioriteten til biler - prøvde han å tilpasse veitrafikken til fotgjengernes behov og hastigheter igjen. Hartmann spredte også ideene sine i trafikkseminarer og en bok. Hans direkte handlinger mot biltrafikk fikk midlertidig en viss medieoppmerksomhet og fant sporadiske etterlignere. Men de tjente ham også sykehusopphold og innleggelser i psykiatriske institusjoner. I rettsmøter var han vanligvis i stand til å få frifinnelser. Etter at Hartmann flyttet til utlandet, sovnet carwalking-scenen.

Den Laufbus eller Gehbus kampanjen er ment å oppmuntre skolebarn til å gå, slik at de kan få nok mosjon i hverdagen og lære å reise selvstendig og på en miljøvennlig måte.

For å sikre de spesielt truede skolestarterne på deres første uavhengige turer til skolen, er initiativer som skolekartet eller skolens rutespill laget av trafikkutdanning , i utviklingen som barna selv er involvert i. Byer og kommuner lager i økende grad bykart for barn tilgjengelig for å hjelpe barn å finne veien rundt distriktet deres.

I oktober 2018 presenterte det føderale miljøbyrået (UBA) de første grunnleggende funksjonene i en nasjonalt planlagt fottrafikkstrategi. Offensiven skal blant annet øke antallet gangstier med halvparten innen 2030, gjøre fotgjengertrafikken generelt tryggere og barrierefri og øke kvaliteten på oppholdet for fotgjengere. Som en del av strategien kan for eksempel følgende tiltak iverksettes (UBA-forslag): innføring av standardhastighet på 30 km / t i byområder, økende bøter for fotgjengervennlig oppførsel eller forankring av fotgjengers tilgjengelighet i planloven.

litteratur

  • Jennifer Bartl: Gå. En undersøkelse om å gå som tilegnelse av byrom . Diplomavhandling, Vienna University of Technology 2007 ( fulltekst )
  • Dirk Bräuer, Werner Draeger, Andrea Dittrich-Wesbuer: Fottrafikk - et planleggingshjelpemiddel for praksis . Institute for State and Urban Development Research - Module 24, Dortmund 2001, ISBN 3-8176-9024-X .
  • Dirk Bräuer, Andreas Schmitz: Grunnleggende om planlegging av fotgjengertrafikk . I: Håndbok for kommunal transportplanlegging. Heidelberg 2004, ISBN 3-87907-400-3 .
  • Andrea Dittrich-Wesbuer, Erhard Erl: Til fots - verdt å vite og ønskelig om et undervurdert transportmiddel . I: Håndbok for kommunal transportplanlegging. Heidelberg 2003, ISBN 3-87907-400-3 .
  • John J. Fruin: Fotgjengerplanlegging og design. Metropolitan Association of Urban Designers and Environmental Pl.anners. 1971.
  • Sebastian Haffner : Fotgjengernes liv. Feuilletons 1933–1938 , München 2004.
  • Institute for State and Urban Development Research of the State of North Rhine-Westphalia - ILS (Red.): Mobil til fots . Dortmund 2000, ISBN 3-8176-6158-4 .
  • Johann-Günther König: Til fots. En historie om å gå . Reclam, Stuttgart 2013, ISBN 978-3-15-020297-5 .
  • Rita Pfeiffer: Vi går på skolen. Wien 2007
  • Angelika Schlansky, Roland Hasenstab, Bernd Herzog-Schlagk: Walking beveger byen - fordelene med fotgjengertrafikk for byutvikling . Berlin 2004, ISBN 3-922504-42-6 .
  • Federal Statistical Office (Red.): Statistisches Jahrbuch 2016. Barnulykker i veitrafikk 2015, Wiesbaden 2016, ISBN 978-3-8246-1049-5 (rad 7: trafikkulykker / årsresultater)
  • Siegbert A. Warwitz : Fotgjengerdiplomet . I: Ders. Trafikkopplæring fra barnet . 6. utgave, Baltmannsweiler 2009, s. 221-251. ISBN 978-3-8340-0563-2 .
  • Wolfgang Wehap: Vandrekultur - mobilitet og fremgang fra et gåperspektiv siden industrialiseringen . Frankfurt 1997.
  • Ulrich Weidmann: Fotgjengertransportteknologi. IVT-serie med publikasjoner nr. 90, 2. utgave, ETH Zürich, Zürich mars 1993 [1]

media

Carl Spitzweg: Sunday Walk

weblenker

Commons : Fottrafikk  - samling av bilder, videoer og lydfiler
Wiktionary: Fotgjenger  - forklaringer av betydninger, ordets opprinnelse, synonymer, oversettelser

Individuelle bevis

  1. Ny kjønnsnøytral StVO: Dum tysk i veitrafikk - SPIEGEL ONLINE. Hentet 6. november 2018 .
  2. W. Wehap: Walking kultur - mobilitet og fremgang fra gang perspektiv siden industrialiseringen . Frankfurt 1997
  3. ^ Siegbert A. Warwitz: Trafikkopplæring fra barnet . Baltmannsweiler 6. utgave 2009. s. 51–56
  4. ^ Siegbert A. Warwitz: Trafikkopplæring fra barnet . Baltmannsweiler 6. utgave 2009. s. 190–221
  5. ^ Josef Stübben: Byutviklingen . Leipzig 1924
  6. ^ Goethe, Johann Wolfgang von: italiensk tur . Köln 1998, s. 208
  7. Reg Veibestemmelser for provinsen Vest-Preussen 27. september 1905. I: Law Collection for the Royal Preussian States, Vol. VII, 1900–1906, s. 682
  8. Michael Freiherr von Pidoll: Dagens automobilisme. En protest og en vekker. Wien 1912, s. 1
  9. ^ Otto Julius Bierbaum: En følsom reise i bilen. Fra Berlin til Sorrento og tilbake til Rhinen. Berlin 1903
  10. sitert fra: Wolfgang Sachs: Die Liebe zum Automobil. Et tilbakeblikk på historien til våre ønsker. Reinbek 1984
  11. Holger Holzer: Hvordan bilen ble sjefen på gaten. I: Welt.de. 14. juni 2013. Hentet 19. oktober 2017 .
  12. ^ Sarah Goodyear: Oppfinnelsen av Jaywalking. 24. april 2012, åpnet 19. oktober 2017 .
  13. Forbundsdepartementet for transport og infrastruktur: Mobilitet i Tyskland 2017. Tilgang 29. oktober 2019 .
  14. Gerd-Axel Ahrens: Spesiell evaluering av trafikkundersøkelsen 'Mobilitet i byer - SrV 2008' Sammenligning av byer. (PDF; 1,25 MB) November 2009, åpnet 27. desember 2014 (forskningsprosjekt ved Det tekniske universitetet i Dresden).
  15. Jörg Kwauka: perpedesindes 2016 'City Comparison. (side;) August 2016, åpnet 5. januar 2021 (spesialartikkel).
  16. Forbundsminister for transport og infrastruktur: Mobilitet i Tyskland 2017. Tilgang 29. oktober 2019 .
  17. FUSS e. V. Fachverband Fußverkehr Deutschland: Å gå sosialt: Grunnlaget for all mobilitet. Hentet 29. oktober 2019 .
  18. Kommunale strategier for fottrafikk. FOT e. V.Tysk fotgjengerforening, åpnet 29. oktober 2019 .
  19. "Fotgjengere finner venner overalt". Hentet 29. oktober 2019 .
  20. Forbundsminister for transport og infrastruktur: Mobilitet i Tyskland 2017. Tilgang 29. oktober 2019 .
  21. ^ André Eberhard: Tyskland: fotgjengerfrekvens - Hannover og Stuttgart klart vinnere, Leipzig på topp 10. I: gewerbeimmobilien24.de. 19. juli 2008, arkivert fra originalen 1. august 2008 ; åpnet 27. desember 2014 .
  22. FUSS e. V. Fachverband Fußverkehr Deutschland: Økonomi: lave kostnader - mange kunder. Hentet 29. oktober 2019 .
  23. ^ Kuratorium für Verkehrssicherheit (red.): Trafikkulykkesstatistikk 2007 (=  serie Verkehr i Österreich . Utgave 40). Mai 2008, ISSN  1026-3969 ( online [PDF]). Trafikkulykkesstatistikk 2007 ( Memento fra 21. juli 2013 i Internet Archive )
  24. 4201 av totalt 53 211 skadde; 108 av totalt 691 omkomne, i 644 omkomne med omkomne; ifølge KfV 2007, s. 25 skadd / drept av trafikkinnblanding og s. 31 skadd og drept fotgjengere etter veitype
  25. Fotgjengere: Personer involvert i ulykken: 4504; Dødsfall: 4309, skadd (totalt): 4201, hvorav alvorlig skadd: 972; i henhold til KfV 2007, s. 26 alvorlighetsgrad etter trafikkinvolvering
  26. KfV 2007, s. 27 Skadde personer i nærområdet og i felt , s. 28 Dødsfall i nærområdet og i felt
  27. ^ Fritz Pessl: Fotgjengere som den største risikoen . I: Salzburger Nachrichten . 14. august 2008, s. 5 .
  28. 5-9: 321, 10-14: 419, 15-19: 414, sammen: 1154; I følge KfV 2007, s. 32 Skadede fotgjengere etter aldersgruppe og kjønn
  29. KfV 2007, s. 33 Fotgjengere drept etter aldersgruppe og kjønn
  30. Federal Statistical Office (red.) (2009): Trafikkulykker. Barns trafikkulykker i 2008 . Wiesbaden
  31. Federal Statistical Office (red.) (2008): Trafikkulykker. Barneulykker i veitrafikken 2007 . S. 4
  32. Federal Statistical Office (Red.): Statistisches Jahrbuch 2016. Barneulykker i veitrafikken 2015 , Wiesbaden 2016, s. 8)
  33. ^ Siegbert A. Warwitz: Fotgjengerdiplomet . I: Ders. Trafikkopplæring fra barnet . 6. utgave, Baltmannsweiler 2009, s. 221-251
  34. Rita Pfeiffer: Vi går på skolen. Wien 2007
  35. Administrativ forskrift for veitrafikkforskriften
  36. ^ Dommer av Niedersachsen forvaltningsdomstol ; Parkering av sykler på en stasjon forplass
  37. ^ Research Society for Roads and Transportation - FGSV: Recommendations for Pedestrian Traffic Systems - EFA 2002 . Köln 2002
  38. Forskningsforening for vei og trafikk: Brosjyre RVS 3.12 Gangtrafikk . Wien 2004
  39. fot e. V.
  40. FUSS e. V. Tysk fotgjengerforening: Leder og komiteer. Hentet 29. oktober 2019 .
  41. http://www.berliner-zeitung.de/ueber-berlin-reden/fussgaengerlobbyist-stefan-lieb--warum-radfahrer-in-berlin-nerven-koennen,20812554,31322344.html
  42. Gangtrafikk i Sveits
  43. Forenings fotpris
  44. Walk-space.at
  45. Michael Hartmann: Der AutoGeher. AutoBiography of a car opponent. ISBN 3-928300-81-4
  46. Carwalking: Beskrivelse
  47. ^ BGH-dom i Tagesthemen 31. august 1995
  48. ^ Dom av forbundsdomstolen 31. august 1995
  49. ^ Dommen fra regionretten i Berlin 1. april 1997
  50. ^ Federal Environment Agency Germany ( Memento fra 18. oktober 2011 i Internet Archive )
  51. Øk fottrafikken, beskytt miljøet, gjør byene livlige . Umweltbundesamt.de. Hentet 16. oktober 2018.
  52. podster.de ( Memento fra 28. september 2007 i Internet Archive ) (21. mars 2017)