Flykollisjon i Überlingen

Flykollisjon i Überlingen
Reenactment av kollisjonen mellom DHL Flight 611 (til venstre) og Bashkirian Airlines Flight 2937
Ulykkesammendrag
Type ulykke	Flykollisjon i luften
plass	via Owingen nær Überlingen
Dato	1. juli 2002
Dødsfall	71
1. Fly
Flytype	Tupolev Tu-154 M
operatør	Bashkirian Airlines
merke	RA-85816
Avreiseflyplass	Russland Moskva Domodedovo lufthavn
Destinasjonsflyplass	Spania Barcelona-El Prat flyplass
Passasjerer	60
mannskap	9
Overlevende	0
2. Fly
Flytype	Boeing 757-200
operatør	DHL International Aviation Midt-Østen
merke	A9C-DHL
Avreiseflyplass	Bahrain Bahrain flyplass
Mellomlanding	Italia Bergamo lufthavn
Destinasjonsflyplass	Belgia Brussel Zaventem lufthavn
Passasjerer	0
mannskap	2
Overlevende	0
Lister over flyulykker

Den plane kollisjon på Überlingen var kollisjon mellom DHL flight 611 og Bashkirian Airlines flight 2937 i løpet Owingen nær Überlingen om kvelden den 1. juli 2002. fly ulykken var den mest alvorlige fly ulykke i Forbundsrepublikken Tyskland med 71 ofre, herunder 49 barn . Ulykken utløste mange diskusjoner om lufttrafikkontroll og ulike lufttrafikkontrollsystemer.

kurs

Historien om flyturen før ulykken

Tupolev Tu-154 ble ødelagt i ulykken i 1997 i Stuttgart

Bashkirian Airlines-fly 2937 startet 1. juli 2002 klokka 21.00 ( CEST ) fra Moskva-Domodedovo lufthavn med en russisk Tupolev Tu-154 M av Bashkirian Airlines . Det var 69 personer om bord, de fleste skolebarn mellom 8 og 16 år fra Ufa (Republikken Bashkortostan, underlagt den russiske føderasjonen). Målet for charterflyet var Barcelona . Turen skulle være en belønning for de mest høyt begavede studentene for god prestasjon i skolen, og ble organisert av en lokal Bashkir- komité for UNESCO . Avgangen burde egentlig ha skjedd dagen før. Siden sjåføren som var ansvarlig for bussoverføringen til barna, gikk seg vill i Moskva, ble flyet savnet og booket om til neste dag. Flyet ble kontrollert av flykapteinen Alexander Gross, som allerede hadde fullført 12.000 flytimer. Murat Itkulov var co-pilot.

Boeing 757 med registreringen A9C-DHL (1996)

Rett etter klokka 23 samme kveld startet DHL-fly 611 , en lastefly med et Boeing 757-200- fly operert av serviceselskapet DHL , fra Bergamo lufthavn i Italia . Målet med flyet var den belgiske hovedstaden Brussel . Kapteinen var briten Paul Phillips, som hadde vært hos DHL siden 1989 og hadde 10 000 timers flyfaring i tjenesten til dette selskapet alene. Hjelpiloten var Brent Campioni fra Canada.

Krysset av de to flyrutene ble ikke uttrykkelig bemerket av flykontrollen og burde vært planlagt for et område over Bodensjøen .

Mot klokka 23:20 var kapteinen på DHL-flyet 611 Paul Phillips underrettet myndighetene som var ansvarlige for det sørtyske tyske luftromsområdet kontrollsenter til, det fra lufttrafikkselskapet Skyguide opererte Area Control Center (ACC) Zürich. Den ansvarlige flygelederen, Peter Nielsen, instruerte deretter Phillips om å øke høyden fra det nåværende flynivå 260 til flynivå 320. For å spare drivstoff ba Phillips om tillatelse til å fortsette til flynivå 360 (ca. 11 000 m). Tillatelsen ble gitt av Nielsen, hvorpå Boeing nådde ønsket høyde 23:29:50. Høyden på Tupolev fra Russland, som registrerte seg hos Skyguide klokka 23:30, var også flynivå 360.

Ulykkesforekomster

Klokka 23.30 ga Tupolev-pilotene flydata igjen, inkludert høyden . Den ansvarlige flygelederen ved Skyguide, Peter Nielsen, bekreftet flydataene. Imidlertid tildelte han verken Boeing eller Tupolev en annen høyde, slik at begge flyene fortsatt var i samme høyde.

23:34:42 rapporterte TCAS kollisjonsvarslingssystem akustisk i begge cockpittene at sikkerhetsavstanden ikke var overskredet . Samtidig anerkjente flygeleder Peter Nielsen den farlige situasjonen på sin radarskjerm . Syv sekunder etter at TCAS Traffic Advisory hadde blitt utløst - kollisjonsvarslingssystemet som indikerer en forestående konfliktsituasjon - ba han Tupolev om å komme seg ned til flynivå 350 umiddelbart 23:34:49. Tupolev-mannskapet bekreftet ikke dette, diskuterte kort instruksjonene seg imellom og til slutt fulgte flygelederens forespørsel. Samtidig hadde TCAS beregnet en resolusjonsrådgivning for en unnvikende manøver og instruert Tupolev om å klatre mens den ba Boeing-mannskapet om å stige ned. Dette irriterte kortvarig Tupolev-mannskapet, som hadde lagt merke til motsetningen. En pilot (?): "Det [TCAS] sier 'klatre'!" - co-pilot (?): "Han [pilot] sender oss ned '!" - førstemann (?): "... vask?" . En av pilotene (?) Bestemte seg for å fortsette nedstigningen. Flygelederen rapporterte igjen klokken 23:35:03 og ba Tupolev igjen om å gå ned til flynivå 350. Dette ble umiddelbart bekreftet av teamet. Flygelederen så situasjonen som uskadelig.

Kapteinen på Boeing, Paul Phillips, fulgte anbefalingene fra sin TCAS og innledet en nedstigning klokken 23:35:10. På grunn av instruksjonene fra flygelederen til Tupolev om å stige ned og den manglende overholdelsen av TCAS-instruksjonen om å klatre av Tupolev-mannskapet, var begge flyene nå like synkende. 23:35:13 snakket Peter Nielsen med Tupolev-mannskapet en siste gang. Han advarte feilaktig mot konflikttrafikk klokka 2 i flynivå 360. Meldingen fra Boeing-mannskapet om at de sank ned på grunn av sin egen TCAS-kommando, ble ikke registrert på bakken. Kapteinen på Tupolev, Gross, så tydeligvis i feil retning for det andre flyet og sa at det var overhead. Omtrent ni sekunder før kollisjonen spurte han sin pilot: "Hvor er det [det andre flyet]?" Sistnevnte svarte: “Here, left.” To sekunder før kollisjonen forsøkte Gross å trekke Tupolev kraftig opp, og Boeings kontrollkolonne ble presset fremover så langt den skulle for å synke raskere.

23:35:32. Kollisjonen skjedde i en høyde på 34 890 fot (ca. 10 630 m): Etter to tidligere endringer i løpet med totalt 20 °, var Tupolev sist med en kurs vest på 274 ° like over høyden på Boeing, som fløy en nesten nøyaktig nordløype ved 004 °. Under kollisjonen avskjærte den vertikale stabilisatoren til Boeing skroget til Tupolev like før vingene , som deretter fra den øvre (bakre) delen av skroget med tre motorer brøt. Spredt over to kilometer falt disse søppel sammen med den fremre delen av skroget i et område nord for Überlingen. Boeing, som hadde blitt rorfri uten den vertikale stabilisatoren, styrtet åtte kilometer lenger nord over samfunnet Owingen. Mesteparten av ruskene falt på ubebodde områder og slo verken mennesker på bakken, og de forårsaket heller ikke store materielle skader .

Rednings- og gjenopprettingstiltak etter kollisjonen

Klokka 23.39 ble det integrerte kontrollsenteret ved Bodensjøen i Friedrichshafen varslet om forskjellige små branner mellom Überlingen og Owingen. De første redningsbilene fra Owingen frivillige brannvesen rykket ut før en alarm ble slått, etterfulgt bare kort tid senere av forskjellige brannvesen fra Owingen og Überlingen frivillige brannvesen. Alle brannvesen fra området rundt og nabolandene ble deretter varslet.

Klokken 23.47 mottok kontrollsenteret de første indikasjonene på flyulykke og brennende vrak. Redningskontrollsenteret varslet deretter to redningshelikoptre samt ti ambulanser, to redningshundeskadroner og andre brannbiler. Klokken 0:25 ble den tekniske driftsledelsen varslet, som deretter ble satt opp i Überlingen. Brannvesenets mest presserende oppgave var å slukke de mange brennende mursteinene. En skogbrann ble utløst i Taisersdorf av innvirkningen av det brennende vraket fra Boeing.

Etter at de fleste brannene var brakt under kontroll, begynte nødetatene å lete etter mulige overlevende i mørket. Maskinens rusk var spredt over omtrent 30 kvadratkilometer. Fire flere redningshelikoptre, to av dem fra nabolandet Sveits, og et redningshelikopter med stor kapasitet fra Bundeswehr fra Laupheim ble brukt til søket . Totalt var flere hundre hjelpere fra et bredt spekter av hjelpeorganisasjoner på vakt. Rundt klokken 1:45 ble de første åtte omkomne gjenopprettet. Klokken 02.12 ble en båtskvadron sendt ut for å redde vann på Bodensjøen av det tyske livreddende samfunnet .

Etter midnatt kunne en spesialist enhet for brannvesenet 3500 liter parafinpumpe fra en av vingene på Tupolev. Den målrettede gjenopprettingen av de døde begynte 3. juli. For dette formålet demonterte den tekniske hjelpeorganisasjonen, under tilsyn av Federal Bureau of Aircraft Accident Investigation, vrakene til Tupolev-skroget og cockpiten med avskjærte maskiner og redningssaks . 6. juli ble de siste 29, delvis sterkt lemlestede kroppene, inkludert de fem medlemmene av cockpitbesetningen, endelig gjenopprettet fra krasjstedet til flykroppen av åstedsgruppen til Federal Criminal Police Office. Likene ble fraktet til Goldbach-tunnelen for å bremse nedbrytningsprosessen. Alle lik kunne identifiseres av identifikasjonskommisjonen (IdKo) fra Federal Criminal Police Office på grunnlag av klær og ved hjelp av DNA-sammenligninger . 8. juli ble den store operasjonen erklært over.

Undersøkelse av flyulykke

Den Federal Bureau of Aircraft Accident Investigation (BFU / Braunschweig) utarbeider en granskingsrapport for hver hendelse - i kommersiell luftfart - på tysk luftrom. I sin granskningsrapport 19. mai 2004 viser det til ulike strukturelle feil som direkte bidro til ulykken. I tillegg til tekniske mangler, navngir etterforskningsrapporten menneskelige feil i den private operatøren av Zürich flykontroll, Skyguide, og i det russiske flyet. I mange år hadde Skyguide akseptert at bare en enkelt pilot var på vakt i løpet av de lite trafikkerte nattene. Imidlertid avstår BFU uttrykkelig fra å navngi en eneste skyldige.

Flyets tekniske tilstand

Undersøkelsene fra BFU viste at begge flyene var i perfekt teknisk stand og hadde et identisk kollisjonsvarslingssystem som fungerte perfekt. Begge cockpitmannskapene kunne høre den ulykkesrelaterte radiotrafikken fra bakkekontrollen fordi de hadde satt tilsvarende frekvens på radioen sin.

Underbemanning av overvåkingsposisjonene og distraksjon av piloten

På kvelden 1. juli 2002 ble Skyguide bemannet av tre personer i samsvar med regelverket. Den andre kontrolleren var ikke på arbeidsplassen på tidspunktet for hendelsene på grunn av en pause, slik at den gjenværende kontrolleren måtte overvåke begge radarmonitorene. Den tredje personen var ikke involvert i operativ flykontroll. Da vakthavende piloten Peter Nielsen løslatt sin kollega for pausen, visste ingen av dem at de måtte overvåke en forsinket landing av et fly på Friedrichshafen lufthavn . Nielsen ble distrahert av å ta vare på denne tilnærmingen, slik at han sannsynligvis ikke tok nok hensyn til den svimlende av de to andre flyvningene. I tillegg måtte Nielsen på grunn av denne tilnærmingen bytte frem og tilbake omtrent to meter mellom to radarskjermer for å kunne overvåke kryssingen av Boeing og Tupolew samt landingen i Friedrichshafen.

Hvis en kontroller føler seg overbelastet og det er flere kontrollere i rommet, kan han vanligvis be kollegene om å hjelpe ham. Den ansvarlige flygelederne gjorde imidlertid ingen annen kontroller oppmerksom på hans dobbelte byrde.

På grunn av overbelastningen klarte ikke kontrolleren å forskyve de to flyene i god tid, og på grunn av dårlig støtte fra kolleger og teknologi klarte han ikke å erkjenne farligheten i situasjonen helt til slutt, noe som blant annet er tydelig fra hans upassende ordvalg.

Begrenset funksjonalitet til lufttrafikksystemene

På grunn av vedlikeholdsarbeid ved bakkekontroll i Zürich var noen støttetrafikksystemer ikke tilgjengelige. Disse er ikke helt nødvendige for sikker drift, men kan bidra til å oppdage feil i god tid. På kvelden med ulykken var det bakkebaserte kollisjonsvarslingssystemet ( STCA ), den automatiske korrelasjonen av flyplandata med radardataene og et avstandsskala- merke ikke tilgjengelig. Fraværet av støttesystemer ble ikke kompensert av andre tiltak. For å kompensere var en annen kontroller og en systemansvarlig til stede i kontrollrommet og ville ha støttet den vanlige kontrolleren hvis han hadde bedt om det. Den ansvarlige piloten Peter Nielsen vurderte imidlertid feil omfanget av arbeidsoverbelastningen, eller han var ikke klar over muligheten for støtte.

I følge en påfølgende teknisk undersøkelse fungerte den akustiske STCA perfekt og utstedte en akustisk advarsel 32 sekunder før kollisjonen, som imidlertid ikke ble hørt av noen tilstedeværende; Men siden dette systemet er slått av av dagsskiftet og reaktiveringen ikke er logget, er det uklart om det i det hele tatt kunne høres på ulykkestidspunktet. På tidspunktet for den akustiske advarselen hadde Nielsen allerede instruert Tupolev om å stige ned. Advarselen kunne bare ha understreket hvor presserende situasjonen var.

Telefonsystemfeil

De direkte telefonlinjene fra Zürichs bakkekontroll til de nærliggende luftovervåkningssentrene var også ute av drift etter at kontrolleren, etter innledende nøling, gikk med på vedlikeholdsarbeid på telefonsystemet, selv om han hadde rett til å anta at funksjonen til telefonsystemet ville erstattes tilstrekkelig; Faktisk var utskiftningssystemet imidlertid ikke i drift, og vedlikeholdsarbeidet på hovedsystemet var fullført på ulykkestidspunktet, men det hadde ikke blitt frigitt for kontrolleren. Distriktskontrollpunktet for overvåking av det øvre luftrommet , UACC (Upper Area Control Center) Karlsruhe , hadde flere ganger forgjeves forsøkt å informere Zürich om den forestående kollisjonen per telefon, men fikk ikke gripe inn direkte i selve hendelsen, spesielt siden en vellykket inngripen i en allerede en slik Fra dagens perspektiv synes den avanserte situasjonen å være utelukket. I tillegg ble kontrolleren distrahert av flere forsøk på å nå Friedrichshafen lufthavn via telefon , som ikke lyktes på grunn av det defekte erstatningssystemet , i anledning den overhengende landing av det tredje flyet.

Uforsiktighet hos pilotene

Oppfølgingsundersøkelsene viste at begge mannskapene ikke fulgte instruksjonene som ble ansett som gyldige. Boeing-mannskapet avvek fra den anbefalte nedstigningshastigheten på 2500-3000 fot / min med en nedstigningshastighet på 2400 fot / min. Mannskapet på Tupolev justerte ikke nedstigningshastigheten til den nødvendige nye høyden, slik at kollisjonen skjedde 110 fot (ca 33 m) under den angitte høyden med en nedstigningshastighet på ca 1900 fot / min.

Kollisjonsvarslingssystem

Begge flymannskapene mottok advarselen om konflikttrafikk (“Traffic, Traffic”) fra deres TCAS 50 sekunder før kollisjonen. Sju sekunder senere instruerte flygeleder Peter Nielsen mannskapet på Tupolev om å gå ned til flynivå 350. Derimot ba TCAS syv sekunder senere Tupolev om å sette i gang en klatring . Boeing TCAS ga igjen ordren om å stige ned. Imidlertid fulgte Tupolev-mannskapet instruksjonene fra flygelederen og gikk ned. Denne motsetningen og det resulterende tolkningsrommet for mannskapet på Tupolev førte til kollisjonen med flyet.

En TCAS-annonse

Etter luftfartsloven var ikke situasjonen på tidspunktet for ulykken nødvendigvis regulert. Selv om det var flere anbefalinger for å gi TCAS Resolution Advisories en høyere prioritet, hadde ingen av dem offisiell status. Forklaringen på at det russiske mannskapet ignorerte den lett forståelige TCAS-instruksjonen, kunne være at flygelederen har autorisasjon til å gi instruksjoner til mannskapet, og at det mangler erfaring med TCAS-systemet.

Oversikt over okkupasjonen av de to cockpitene; PIC betegner den ansvarlige piloten sittende stilling

Imidlertid spiller en annen faktor inn: I følge TCAS-brukerhåndboken er flymanøvrer som er motsatt TCAS-manøvren forbudt. I Flight Operations Manual (FOM) av Bashkirian Airlines, er det imidlertid uttalt at instruksene fra lufttrafikktjenesten er de viktigste middel for å unngå kollisjoner - en mulig samtidig TCAS Resolution Advisory er fullstendig tilsidesatt i disse forklaringene.

Mens den flygende piloten (også: Pilot Flying ) setter i gang passende flymanøvrer under TCAS Resolution Advisory , kontakter den assisterende piloten (også: Pilot Monitoring ) straks lufttrafikkontroll og informerer dem om at maskinen har blitt løslatt fra den arrangerte flyturen. nivå avviker. Først klokka 23:35:19, og dermed bare 13 sekunder før kollisjonen eller 23 sekunder etter TCAS Resolution Advisory , utstedte Boeing-besetningen denne rapporten. I følge TCAS brukerhåndbok anser BFU likevel denne responstiden som passende for situasjonen, siden frekvensen for lufttrafikkontroll tidligere var okkupert. Mannskapet på Tupolev informerte ikke piloten om motsetningen til tross for inkonsekvensene i cockpit.

Undersøkelsen av ulykken kom til at TCAS for Boeing (i motsetning til Tupolev) sannsynligvis ikke var satt til det største rekkevidden, slik at pilotene først ble klar over innflygingen til det andre flyet veldig sent. TCAS-skjermen som brukes på begge flyene, har en justerbar rekkevidde på opptil 40 nautiske mil , men den akustiske advarselen blir gitt kort tid etter at graderingen ikke er nådd . Dette er den eneste måten å forklare at Boeing-pilot, Brent Campioni, gikk på toalettet kort før den første TCAS-advarselen og bare kom tilbake til cockpiten etter advarselen. Dermed ble kapteinen Paul Phillips igjen på egen hånd i en avgjørende fase under de mest belastende forholdene.

Etter at to flyreiser med Japan Airlines falt utenfor skalaen 31. januar 2001 , ble det vedtatt et endringsforslag til TCAS (endringsforslag CP112) , der implementering av en ny funksjon ble foreslått. Denne nye funksjonen gir de to mannskapene et råd om tilbakeføringsoppløsning dersom et mannskap ikke følger instruksjonene fra TCAS. I et slikt tilfelle ville TCAS nøyaktig reversere instruksjonene til mannskapene. I det spesifikke tilfellet ville Tupolev ha fått beskjed om å fortsette nedstigningen, mens Boeing ville ha fått beskjed om å klatre. Forstyrrelsen av hendelsen gjennom denne funksjonen kan klassifiseres som "sannsynlig".

Uttalelser fra deltakende stater

I en uttalelse om den offisielle granskningsrapporten understreket Sveits at uansett feil posisjonsinformasjon gitt av kontrolleren, hadde høyden for Tupolev på kollisjonstidspunktet allerede vært 33 meter under pilotens ordre. Hun bemerker også at nedstigningshastigheten fortsatt var 900 fot per minutt, og at bilateral implementering av TCAS-rådet ville ha bidratt til å unngå ulykken.

Russland understreket i en tilsvarende uttalelse at TCAS-rådet allerede hadde fungert feil på grunn av feil informasjon gitt av flygelederen om konflikttrafikk over Tupolev, og at feil informasjon gitt av flygelederen ikke tjente beslutningsprosessen. av det russiske mannskapet. I tillegg klarte Boeing-mannskapet å høre radiokommunikasjonen med Tupolev, selv om flygelederen ikke hadde adressert dem direkte om konflikten, og dermed savnet en reell mulighet til å unngå ulykken.

Sivilrettslige tvister

Flyinformasjonsområde Tyskland på tidspunktet for ulykken

Bashkirian Airlines inngav søksmål mot Skyguide i 2005, etterfulgt av en søksmål mot Forbundsrepublikken Tyskland i 2006 påstand om utilstrekkelig lufttrafikkontroll og overvåking. Kompensasjonsbeløpet for det ødelagte flyet utgjør 2,6 millioner euro. 27. juli 2006 holdt distriktsretten i Konstanz Forbundsrepublikken Tyskland utelukkende skylden for ulykken, siden overføring av flytrafikkontroll i det sørtyske perifere området på Bodensjøen (se kart over flyinformasjonsområdet for Tyskland ) til det sveitsiske selskapet Skyguide var ulovlig og derfor ineffektiv på grunn av ugyldige kontrakter; kontrakten bryter med den konstitusjonelle bestemmelsen om at flytrafikkovervåking må utføres som en suveren oppgave i den føderale administrasjonen. I følge dommen må Forbundsrepublikken Tyskland oppfylle alle erstatningskrav fra denne ulykken. Men den føderale regjeringen anket dommen kalle det Høyere Regional Court of Karlsruhe en. I 2013 kom Bashkirian Airlines, som hadde vært insolvent siden mai 2007, og Forbundsrepublikken Tyskland til en utenforrettslig forlik, og prosessen før Karlsruhe Higher Regional Court ble deretter suspendert.

Allerede i 2004 betalte det sveitsiske selskapet Winterthur en ukjent mengde skader som Skyguides ansvarsforsikring . Litt senere anklaget hun imidlertid søksmål mot Bashkirian Airlines og på grunn av Tupolev-pilotenes medvirkning krevde 60 prosent av etterlønnene som ble betalt til de overlevende pårørende til DHL-mannskapet, samt kompensasjon for de som ble skadet på bakken. i et volum på rundt 2,5 millioner euro tilbake. Søksmålet ble imidlertid avvist av Constance Regional Court den 18. september 2008 , ettersom dommerens oppfatning at Tupolev-pilotenes oppførsel "tar et baksetet og ikke rettferdiggjør delvis flyansvarets medansvar".

29. januar 2009 bestemte en lagmannsrett i Barcelona at Bashkirian Airlines, som hadde vært insolvent siden februar 2007, måtte kompensere de overlevende etter ofrene. Bashkirian Airlines ble dømt til å betale 20 400 dollar per offer. De etterlatte hadde opprinnelig bedt om erstatning på US $ 100.000 per offer, men dette ble også avvist av lagmannsretten med den begrunnelse at hovedansvaret for ulykken var å finne hos Skyguide.

Straffeforfølgelse

Etter ulykken begynte den ansvarlige statsadvokatkontorene i Winterthur / Unterland og Konstanz å etterforske de to vakthavende flygelederne og ytterligere syv Skyguide-ansatte mistenkt for uaktsomt drap og andre straffbare forhold. 4. august 2006 anklaget statsadvokatembetet i Winterthur / Unterland Skyguide-ansatte ved Bülach tingrett for uaktsomt drap og uaktsom forstyrrelse av offentlig transport. På grunn av anklagene og tiltalte var sveitsiske statsborgere, overga statsadvokatkontoret i Konstanz etterforskningen til de sveitsiske myndighetene 7. august 2006.

Straffesaken mot åtte Skyguide-ansatte begynte 15. mai 2007 ved Bülach tingrett nær Zürich, og endte 4. september 2007 med dømming av fire ledere blant de åtte tiltalte for uaktsomt drap til betinget dom.

Konsekvenser for å forhindre lignende hendelser

Selv etter å ha undersøkt hendelsen 1. juli 2002, ga BFU ut sikkerhetsanbefalinger. Imidlertid ble ingen av disse anbefalingene implementert i 2002, slik at kollisjonen mellom de to flyene nær Überlingen ikke førte til noen forbedringer i funksjonen til tekniske midler eller obligatoriske instruksjoner for personellstrukturen til lufttrafikkontrollen.

BFU publiserte den første sikkerhetsanbefalingen 1. oktober 2002, bare tre måneder etter kollisjonen. I denne sikkerhetsanbefalingen anbefales ICAO , International Civil Aviation Organization, å gjøre TCAS-kommandoene obligatoriske for alle piloter i fremtiden. Det skal ikke ha betydning om en flygeleder kan gi andre, motsatte instruksjoner.

21. juli 2003 ble ytterligere tre anbefalinger publisert som omhandler flygelederes oppførsel og ulike sikkerhetsregler. For eksempel anbefaler BFU at vedlikehold av lufttrafikksystemer kunngjøres i god tid, at det alltid er nok ledere, men minst to, er til stede i lufttrafikkontrollen, og at kontrollerne alltid har oppdatert kunnskap gjennom vanlig trening.

19. mai 2004 utstedte BFU ytterligere sikkerhetsanbefalinger. De viktigste anbefalingene er knyttet til STCA, det bakkebaserte kollisjonsvarslingssystemet. Hver kontroller bør informeres tydelig om en mulig feil på STCA på radarskjermen. I tillegg bør det akustiske signalet som sendes ut av STCA settes til et fast volum som ikke kan høres. Dette akustiske signalet, som lyder i tilfelle en alarm, kan slås av, men dette bør formelt bekreftes av den aktuelle kontrolleren. I tillegg anbefaler BFU at telefonsystemet alltid skal fungere og at et erstatningssystem skal installeres under vedlikehold.

I tillegg ble produsenten av TCAS oppfordret til å presentere systemfilosofien til TCAS enda tydeligere slik at det ikke kunne være flere misforståelser som de som skjedde 1. juli 2002.

Drap av flygeleder på vakt

24. februar 2004 ble flygelederen som hadde ansvaret for ulykken, Peter Nielsen, knivstukket i hjel i Kloten nær huset hans av russeren Vitaly Kalojew , hvis kone og to barn ble drept i kollisjonen . Den øvre domstolen i Zürich dømte gjerningsmannen til åtte års fengsel for forsettlig drap . Ugyldighetsklagen som ble fremsatt mot denne dommen ble delvis opprettholdt av kassasjonsretten i Zürich. Høyesterett reduserte da straffen i juli 2007 til fem år og tre måneder, ettersom Kaloyev ble tilskrevet en sterkt redusert sunn fornuft . Den statsadvokaten anket til føderal domstol . 8. november 2007 bekreftet han imidlertid straffen på fem år og tre måneder. Kaloyev, som allerede hadde sonet to tredjedeler av straffen, ble løslatt fra varetekt.

Etter løslatelsen fra fengselet vendte Vitaly Kaloyev tilbake til hjemlandet; der ble han mottatt og feiret , spesielt av hundrevis av medlemmer av Naschi ungdomsorganisasjon . 18. januar 2008 ble han utnevnt til viseminister for konstruksjon og arkitektur i Republikken Nord-Ossetia .

Markering og internasjonal forståelse

Minnesmerke i Brachenreuthe

“Midt i livet er vi omgitt av døden”: minneplate med navnene til de 71 ofrene

I Überlinger-distriktet Brachenreuthe, noen få hundre meter fra stedet der Camp Hill -Schulgemeinschaft Brachenreuthe ble fjernet, ble Tupolev-liket funnet og hvor de fleste dødsfall ble berget denne flyulykken. Etter at rednings- og ryddetiltakene var fullført, kunngjorde Baden-Württembergs vitenskapsdepartement byggingen av et minnesmerke . Etter et utvalg av en jury ble den reist i Brachenreuthe og innviet 3. mai 2004.

Minnesmerket ligger nordvest for Überlingen og kan nås via Brachenreuthe-avkjøringen av B 31n eller avkjøringen mot Nesselwangen på den føderale veien 31 . ( Plassering ). Den har tittelen Memento mori - Midt i livet er vi omgitt av døden , basert på sangen av Martin Luther . 47.79770202 9.14716921

Skulpturen The Torn Pearl Necklace ble designet av Andrea Zaumseil . Hul rustfrie stålkuler med en diameter på omtrent en meter, hvorav noen er forbundet med stålkabler, minner om en revet perlestreng. Minnesmerket minnes ofrene og uttrykker medfølelse med folket i regionen som ble spart for ulykken.

• 

  Minnesmerke i Überlingen: røde lys.

• 

  Minnesmerke i Überlingen-Brachenreuthe for passasjerene som omkom i flyulykken: navneplakk. Blomster av kjære.

• 

  Minneplate "Det revne perlekjede"

• 

  Minnesmerke i Überlingen-Brachenreuthe for passasjerene som omkom i flyulykken: Revet perlekjede.

De pårørende til ofrene for styrten er takknemlige for sympatien, hjelpen og minnet til Überlingen-folket. Pårørende fra Bashkiria, 4000 kilometer unna, besøker minnestedet. Ved siden av minnesmerket plantet de pårørende 71 bjørke- og asketrær som en påminnelse om de 71 omkomne i ulykken. Som takk for hjelpen til folket i Überlingen plantet de etterlatte tjue sibiriske steintrær i den nordlige skråningen overfor minnesmerket 4. november 2017 . Hvert femte år er det minnestund på krasjstedet.

Owingen-Taisersdorf-minnesmerket

Cockpiten til DHL-maskinen traff Owingen-distriktet i Taisersdorf . Minnesmerket ligger på K 7788 fra Owingen mot Taisersdorf bak gården Happenmühle, til høyre for veien i et område dekket av trær. ( Plassering ) En minnestein med en plakett og en annen kule av det revne perlekjedet markerer stedet og minner om de to pilotene i DHL-lasteplanet.47.84249 9.207294

• 

  Krasjsted for DHL-flyet: oppslagstavle på minnesmerke

• 

  Krasjsted for DHL-flyet: minneplakk og ball

• 

  Krasjsted for DHL-flyet: stein til minne om pilotene

Minnesmerke i Sveits ved Skyguide

Monument i Skyguide-bygningen i Dübendorf

Et annet minnesmerke for flyulykken og minnet om flygelederen som ble drept, ble innviet i Sveits på Skyguide lufttrafikkontrollanlegg 1. juli 2006. Überlingen-kunstneren Daniela Einsdorf designet tidligere de respektive minnedagene for jubileet for ulykken i Überlingen. Hun mottok ordren fra Skyguide om å designe og bygge en verdig skulptur i inngangspartiet til hovedkvarteret i Dübendorf, Sveits . Skulpturen er to meter høy og 1,5 meter bred og laget av blått glass. Den støttes av to søyler med basalt slitt og står på en jernplate. Datoene for flyulykken 1. juli 2002 og drapet på flygelederen 24. februar 2004 er innlagt i bladgull på den. 72 gullglitrende vingesymboler smeltes inn i glassplaten, som representerer de 71 ofrene for ulykken og den drepte flygeleder Peter Nielsen.

Detaljert utsikt over monumentet i Skyguide-bygningen

Minnesmerke i hjemmet til de drepte passasjerene

Et monument ble også reist i Bashkir hovedstad Ufa . 55 av ofrene, inkludert 40 barn og unge, blir gravlagt på den sørlige kirkegården der. Gravsteinene er ordnet i fire rader foran monumentet. Torget, innrammet av et lite gjerde, er brolagt med rød belegning. Området rundt monumentet og de enkelte gravene er gjengrodd med gress som et symbol på håp, innrammet med svart stein. Gravsteinen er gravert med bildet av den avdøde, navnet og datoene for livet. I øvre høyre hjørne indikerer en liten halvmåne den muslimske troen, et kryss den kristne. En annen tredjedel mangler et symbol. En kort tekst er inngravert på baksiden.

Bro til Ufa

Initiativet Brücke nach Ufa ble grunnlagt i 2002 og utviklet seg til foreningen “Brücke nach Ufa” med 30 medlemmer. Etter flykatastrofen tjener den den internasjonale forståelsen, kunnskapsoverføringen gjennom møteprosjekter og studentutvekslingen mellom Jörg-Zürn-Gewerbeschule i Überlingen og Gymnasium 39 i Ufa.

Realisasjoner for film, scene og radio

Überlingen-katastrofen ble vist i den kanadiske TV-serien Mayday - Alarm im Cockpit med den engelske tittelen Deadly Crossroads og den tyske tittelen Flugzeugkollision von Überlingen . I simulerte scener, animasjoner så vel som intervjuer med etterlatte slektninger og etterforskere ble det gjort rapporter om forberedelsene, prosessen og bakgrunnen for flyet.

Dokumentarserien Sekunder før katastrofen rekonstruerte også Überlingen-katastrofen.

2009- filmen Flight into the Night - The Misfortune of Überlingen av regissør Till Endemann tar for seg ulykken og ettervirkningen frem til flygelederens død.

Stykket Human Failure av den sveitsiske dramatikeren Lukas Holliger tar for seg Überlingen-katastrofen og hadde premiere på Konstanz byteater. En radiospillversjon av stykket (produsert av SRF / SWR, regissør: Stephan Heilmann) var blant de tre finalistene til 2013 Radio Play Prize for the Blind .

Innholdet i det tyske filmdramaet 10 Seconds er også basert på katastrofen og tilhørende bevisst drap på flygelederen.

Hollywood-filmen Vendetta - All That Was Left for Him Was Revenge (i originalen: Aftermath ) med Arnold Schwarzenegger i rollen som den sørgende faren, flytter ulykken til USA.

I episode 48 av hørespill serien Åpenbaringen 23 heter det mest eksplosive pakken i verden , er et alternativ konspirasjonsteori behandles på bakgrunn av hendelsen.

Den russiske kunstneren Gulyas Galimullina skjøt dokumentaren The Flight to Paradise (tysk versjon: Haus am See ) om hendelsene .

Det russiske filmdramaet Непрощенный , utgitt i 2018, tar for seg historien om den desperate faren Vitaly Konstantinovich Kalojew og hans hevnemord på den ansvarlige flygeleder.

Se også

• Liste over kollisjoner mellom luftfartøyer

weblenker

• BFU etterforskningsrapport om luftkollisjon (PDF); (3,95 MB)
  • Vedlegg 1 og 3 (PDF)
  • Vedlegg 2 til 10 (PDF)
• Dom (PDF (296KiB)) LG Konstanz . 27. juli 2006. Arkivert fra originalen 8. oktober 2007. Hentet 17. januar 2013.
• Læring fra fortiden: Flyulykke i nærheten av Überlingen . Skyguide . Arkivert fra originalen 3. mai 2015. Hentet 7. september 2012.
• Federal Aviation Administration: Ulykkesoversikt (engelsk)

Individuelle bevis

47.778333333333 9.1738888888889Koordinater: 47 ° 46 '42 "  N , 9 ° 10' 26"  Ø