Eurostar International

Eurostar International Limited
juridisk form	Offentlig selskap (Storbritannia)
grunnleggelse	1999
Sete	London , StorbritanniaStorbritannia
ledelse	Jacques Damas administrerende direktør
salg	880 millioner £ (2017)
Gren	Transport / logistikk
Nettsted	eurostar.com

Den Euro Star International Ltd. basert i London er operatøren av Eurostar-togene på høyhastighetsforbindelsene fra London gjennom Eurotunnelen via Lille til Paris , Brussel , Rotterdam og Amsterdam . Driftsselskapet og transportforbindelsene som tilbys , samt jernbanevogner som disse tjenestene leveres til, blir referert til som Eurostar .

Driftsselskap

Selskapet ble opprettet 1. september 2010 etter sammenslåingen av de tidligere nasjonale franske, britiske og belgiske jernbaneselskapene. Siden 2015 har 55% av aksjekapitalen vært i SNCF , 30% i Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), 10% i Hermes Infrastructure og 5% i det belgiske NMBS / SNCB . Fram til mars 2015 tilhørte 40% av aksjene den britiske regjeringen.

bakgrunn

Eurostar startet som et felles prosjekt mellom det franske jernbaneselskapet SNCF, det belgiske jernbaneselskapet SNCB og det daværende britiske jernbaneselskapet British Rail (BR) for å kjøre togene gjennom Eurotunnelen under Den engelske kanal. I forkant av jernbaneprivatisering i Storbritannia opprettet BR European Passenger Services (EPS), som de bidro med sin Eurostar-deltakelse i. I juni 1996 ble EPS solgt til London & Continental Railways (LCR), som deretter endret navnet på EPS til Eurostar UK Ltd (EUKL) i oktober . I tillegg til å betjene Eurostars, fikk London og Continental Railways også i oppdrag å bygge høyhastighetslinjen fra London til Dover ( High Speed ​​One ); store økonomiske problemer førte til statlige støttetiltak i 1998; Som et resultat overførte LCR ledelsen til EUKL til InterCapital and Regional Rail (ICRR) frem til 2010. Det britiske buss- og togselskapet National Express Group hadde 40% av kapitalen i ICRR, SNCF med 35% og SNCB med 15% og flyselskapet British Airways som en stille partner med 10%.

I september 1999 ble Eurostar-gruppen dannet, som under enhetlig ledelse var eneansvarlig for den felles strategien for forretningsutvikling og markedsføring; hvert av de tre deltakende jernbaneselskapene var ansvarlige for driften av togene i sitt område. Togene forble eiendommen til det respektive jernbaneselskapet, men ble kjørt i bassenget.

I juni 2009 overtok den britiske regjeringen endelig LCR i sin helhet. EUKL ble deretter omdøpt til Eurostar International, og i september 2010 brakte de respektive franske og belgiske jernbaneselskapene sine respektive Eurostar-aktiviteter inn i den nye Eurostar International. Dermed kom hele rullende materiell i hendene på den nå kombinerte operatøren.

Salg av den britiske delen

Rett etter åpningen av High Speed ​​1-jernbanelinjen i november 2006 kunngjorde den britiske regjeringen at de ville selge sin eierandel i operatøren og infrastrukturen. I 2008 kunngjorde Deutsche Bahn at de kunne være interessert i å kjøpe EUKL, men dette ble strengt avvist av SNCF-president Guillaume Pepy . I desember 2013 bekreftet den britiske regjeringen sin intensjon om å selge sin 40% eierandel i den nå kombinerte operatøren senest ^[utdatert] . Endelig solgte den britiske regjeringen sin eierandel på 40% til to institusjonelle investorer i mars 2015 .

Fusjon med Thalys

I 2019 kunngjorde majoritetseieren i Eurostar, den franske statsbanen SNCF, at de ønsker å slå sammen de to datterselskapene Thalys og Eurostar. Begge selskapene transporterer til sammen 18,5 millioner passasjerer og har 112 togsett med høy hastighet. Fusjonen bør gjennomføres i 2021, med forbehold om godkjenning fra konkurransemyndighetene. I april 2021 ble det kunngjort at fusjonen opprinnelig ble utsatt på grunn av de økonomiske problemene til de to datterselskapene forårsaket av COVID-19-pandemien.

Tog

Eurostar rutenettverk

0:00 London St Pancras Waterloo International (til november 2007) Stratford International 0:16 Ebbsfleet 0:30 Ashford Eurotunnel (reisetid 0:21) Grensen til Storbritannia / Frankrike 0:54 Calais Fréthun 1:20 Lille-Europa Grensen til Frankrike / Belgia 1:51 Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid Belgia / Nederland grensen 3:01 Rotterdam sentrum 3:41 Amsterdam sentrum 2:15 Paris-Nord (2:53) Marne-la-Vallée - Chessy ( Disneyland ) 4:40 Lyon-Part-Dieu 5:49 Avignon TGV 6:27 Marseille Saint-Charles (6:00) Avignon Center (6:47) Moûtiers (ski) (7:19) Aime la Plagne (ski: bare gå av) (7:37) Bourg-Saint-Maurice (ski) Viste tider er de korteste planlagte reisetidene fra London St Pancras.

TGV-varianter

Togene ble utviklet av Alstom på grunnlag av TGV Atlantique og var opprinnelig i stand til å bruke både strømskinner og luftledninger , hvor forskjellige spenninger er mulige for sistnevnte (25 kV, 50 Hz vekselstrøm samt 3 kV og i noen tog også 1, 5 kV DC spenning). Togens høyde og bredde måtte tilpasses den mindre avstandsprofilen på de britiske rutene, så bredden på Eurostar er bare 2,81 meter (til sammenligning: TGV er 2,904 m bred). I tillegg måtte de spesielle sikkerhetskravene for trafikk gjennom Kanaltunnelen tas i betraktning, inkludert spesielle brannvernutstyr som branndører mellom individuelle biler. Togene er utstyrt med togbeskyttelsessystemene i de tre landene de reiser på: AWS og TPWS for Storbritannia, KVB , TVM og Crocodile for Frankrike samt TBL og Crocodile for Belgia.

Ved bruk av kontaktledningen når togene en hastighet på 300 km / t - under en testkjøring i juli 2003 på Channel Tunnel Rail Link ble det til og med satt en hastighetsrekord på 334,7 km / t for Storbritannia. 21. april 2008 satte en Eurostar en ny britisk rekord med en marsjfart på 198,6 km / t (123,4 miles per time). Han tilbakelagte 56,19 mil (90,19 km) rute fra Ashford til London på 27 minutter og 15 sekunder.

I likhet med den franske TGV består togene av en kraftbil i begge ender av toget, men med 18 eller 14 mellomliggende biler, og kan kjøre i begge retninger. Togene med 18 biler kalles også "Three Capitals", de kortere "Nord for London" (NoL - Nord for London). Mellombilene er koblet til ni eller syv med Jakobs boggi ; disse leddelene er koblet til hverandre midt i toget og til kraftbilene via automatiske koblinger, slik at de lett kan skilles fra hverandre under drift. I tilfelle skade på en strømforsyning, bør toget kunne deles eller skilles fra den defekte kraftenden og trekkes ut av tunnelen ved motorenden i den andre enden. I “Three Capitals” med 18 biler kjøres boggien nærmest kraftenden. "Three Capitals" er 394 meter lange, veier totalt 815 tonn og tilbyr 794 seter, "Nord for London" er 319 meter lange, veier totalt 665 tonn og tilbyr 578 seter.

Disse enhetene har blitt omgjort suksessivt siden 2015 og deretter markedsført som Eurostar E300 .

Tre hovedsteder

Av de 27 ”Three Capitals” -enhetene som skal distribueres mellom London, Paris og Brussel, eies tolv av SNCF , elleve eies av Eurostar UK og fire av SNCB . Før Eurostar-operasjonen startet hadde SNCF klassifisert kjøretøyreservene som utilstrekkelige og anskaffet derfor ytterligere fire tog utenfor bilbassenget for egen regning. Totalt 31 sett ble levert av Alstom og er oppført i det britiske serieregisteret som klasse 373/1 . De 22 halvtogene "Three Capitals" med tallene 3001 til 3022 tilhører Eurostar UK (EUKL), de åtte halvtogene 3101 til 3108 fra SNCB / NMBS, de 32 halvtogene 3201 til 3232 av SNCF.

Etter at trafikkprognoser for transport av 14 til 16 millioner passasjerer i de tre første driftsårene hadde vist seg å være for høye (slutten av 1990-tallet: åtte millioner passasjerer), ble det søkt etter nye oppgaver for overskuddet av flere enheter. I 1999 var det bare 21 av de 31 lange og syv korte tog som var nødvendige for driftsprogrammet. SNCF omformet deretter ni tog til firesystemstog for å kunne reise til Sør-Frankrike, som er elektrifisert med 1500 V likestrøm, så langt som de franske Alpene i vintersesongen.

Etter at de 31 enhetene bare ble brukt med ti togpar per dag på slutten av 1990-tallet, trakk SNCF tre flere enheter og oppgraderte dem for drift med 1,5 kV likestrøm. Fra midten av 1999 opererte de mellom Brussel og Nice , uten tjeneste fra Paris.

Nord for London

Den 14 “North of London” halve togene kjøres som klasse 373/2 og består av en drevet end bil og ni eller sju mellom biler. De tilhører Eurostar UK og har tallene 3301 til 3314. De ble anskaffet for trafikk nord for London, men ble aldri brukt der fordi sikkerhetskravene (separate stasjonsområder, sikkerhetskontroller) for å utstyre de respektive stasjonene var for høye. Økonomiske hensyn og økende konkurranse med flytrafikk ble også sitert mot slik trafikk. De syv togene ble opprinnelig parkert ved Nordpolen Depot i vest London.

For første gang ble fire av togene (to for drift og to, i Eurostar-farger, som reserve) brukt til rutetabellen sommeren 2000 da Great North Eastern Railway (GNER) utvidet deres tjeneste mellom London og Edinburgh med dem . Tre tog ble brukt mellom 2001 og 2005 på East Coast Main Line (ECML) av GNER som White Rose mellom London King's Cross og Leeds . De andre togene ble brukt på den relativt lite brukte ruten Brussel - London. De lange togene som ble utgitt som et resultat, ble midlertidig brukt til å utvide antall seter på LGV Sud-Est før nye TGV-duplekssett var tilgjengelig. Togene ble returnert til Eurostar i slutten av 2005.

Seks tog brukes nå av SNCF for innenlandstrafikk mellom Gare du Nord (Paris) og Lille-Flandres stasjon. Ett av disse togene ble brukt til tester på High Speed ​​One-linjen . En av “NoL” Eurostars ble også brukt til VIP-turer, for eksempel for den britiske dronningen.

Nattog

Nattstjerne

Tilsvarende biler ble bygget for sovende vogntog kalt Nightstar mellom øya og kontinentet, men de ble aldri brukt. Sovjetog med 16 biler hver trukket av lokomotiver - 10 sovende biler, fire sittebiler og to service- og spisebiler - skulle forbinde Glasgow , London , Manchester , Plymouth og Swansea i Storbritannia med Amsterdam , Dortmund og Frankfurt am Main på kontinent. 139 biler ble bestilt; fra 1992 til 1997, da prosjektet ble satt på vent, ble 45 biler fullstendig og 32 delvis fullført. I 1999 ble planen endelig forlatt. Kjøretøyene som ble bygget av Alstom , som hadde blitt parkert på to britiske militærsteder (fra juli 2000), ble solgt til VIA Rail , et kanadisk jernbaneselskap, i 2001 .

Mulig gjenopptakelse av planlegging for nattogdrift

Uavhengig av Eurostar ble ruten kåret i 2013 i en potensiell studie av International Union of Railways (UIC) for høyhastighetstog over lange avstander som den første delen av en rute til Madrid . Den økonomiske levedyktigheten settes i tvil på grunn av høye togstasjonspriser , grensekontroll og konkurranse med lavprisflygninger .

Eurostar 320

I oktober 2010 kunngjorde Eurostar at de ønsket å kjøpe ti flere Eurostar 320 enheter fra Siemens Mobility . Til tross for en pågående søksmål fra den konkurrerende budgiveren Alstom mot anbudsinvitasjonen eller tildelingen av kontrakten, ble kontrakten signert i desember 2010. I november 2014 kunngjorde Eurostar at de ville bestille syv tog til.

Den første av de bestilte togene har vært i bruk siden november 2015. Disse togene, som har en kapasitet på 894 seter, er ment å utvide antall destinasjoner i Eurostar-systemet. Eurostar har betjent en ny forbindelse mellom London og Amsterdam med e320-togene siden april 2018.

tøye ut

På reisen fra England til Frankrike krysser Eurostar- togene under den engelske kanalen gjennom Eurotunnelen, som sto ferdig i 1994, og har kjørt nesten utelukkende på høyhastighetslinjer siden 2007 . I tillegg til togstasjonene Bruxelles-Midi og Paris-Nord , serveres jernbanestasjonen Marne-la-Vallée - Chessy ( Disneyland Resort Paris ) en gang om dagen og sesongmessig en gang i uken Avignon i Sør-Frankrike og Bourg-Saint- Maurice i de franske Alpene. Siden 1. mai 2015 har det blitt tilbudt en forbindelse til Marseille (med stopp i Lyon og Avignon) flere ganger i uken .

Innen England stopper noen av togene på vei til Channel Tunnel fremdeles ved Ebbsfleet International stasjon og / eller Ashford International stasjon, og etter å ha krysset tunnelen tidligst igjen i Lille eller Calais-Fréthun stasjon i Frankrike .

Siden september 2003 har den første strekningen i England vært i stand til å brukes til høye hastigheter ( Channel Tunnel Rail Link ). 14. november 2007 gikk den andre delen av høyhastighetslinjen, som ble omdøpt til Høyt hastighet 1 i november 2006, i drift og linjens endestasjon ble flyttet fra Waterloo stasjon til den renoverte St Pancras- stasjonen. Med igangsetting av den nye linjeseksjonen økte Eurostars omsetning med 20 prosent i løpet av seks uker; togforbindelsene mellom London og Paris oppnådde en markedsandel på rundt 70 prosent ifølge data fra Eurostar i 2008. I forretningsreisemarkedet ble markedsandelen mellom de to byene gitt til 86 prosent.

19. november 2007 gikk den nye Ebbsfleet International stasjon i vestlige Kent i drift. Eurostar-selskapet kombinerte åpningen av den nye Ebbsfleet togstasjonen med støtte fra Ebbsfleet United fotballklubb . På slutten av 2009 ble også den nye Stratford International-stasjonen i Øst-London åpnet. Dette serveres ikke av Eurostar til tross for politisk press, ettersom den ekstra stoppen 9 km før terminalen St. Pancras ville bety for mye tapt tid.

16. mai 2006 dekket et spesialtog med flere enheter 3209 og 3210 1421 km-ruten fra London til Cannes på 7 timer og 25 minutter. Reisen bør gå ned i Guinness rekordbok som den lengste internasjonale non-stop togreisen med elektrisk kjøretur .

Det tidligere London- depotet Nordpolen Depot i Vest-London ble erstattet i november 2007 av det nye Temple Mills Depot nord for Stratford International Station.

Siden 4. april 2018 har to par tog kjørt daglig mellom London og Amsterdam med stopp i Brussel og Rotterdam. Siden det fremdeles ikke er enighet mellom Nederland og Storbritannia om gjennomføring av grensekontroll på nederlandsk jord, vil passasjerer som skal til London måtte gå av i Brussel inntil videre for å fullføre inngangskontrollen. Reisetiden fra London til Rotterdam er rundt 3 timer; reisetiden til Amsterdam Centraal er rundt 3 timer og 41 minutter. Returtiden er rundt en halv time lenger på grunn av grensekontrollene i Brussel. I følge medieoppslag skal grensekontrollene i retning London være i stand til å finne sted i Amsterdam fra 2020, slik at det ikke blir noen endring i Brussel.

Spesielle egenskaper ved ombordstigning som passasjer

Eurostar bruker en egen terminal som er atskilt fra resten av jernbanetrafikken. For å komme ombord på togene kreves det innsjekking samt pass og sikkerhetskontroll (ligner på flytrafikk ). Passasjerer må sjekke inn senest 30 minutter før den planlagte avgangen til Euro Star ved innsjekkingsbordene må se denne Euro Star-terminalen og logge inn der med billetten for klarering. Etter innsjekking skjer den nødvendige passkontrollen for innreise til destinasjonslandet på kontinentet eller i Storbritannia .

Siden Storbritannia bare i begrenset grad deltar i Schengen-avtalen og har beholdt grensekontrollen, blir passene til passasjerer som reiser til Storbritannia kontrollert av både grenseovervåkning av avgangslandet og den britiske grensekontrollen før de går ombord på Eurostar. Etter passkontrollen blir det utført en sikkerhetskontroll på passasjeren og bagasjen han / hun har med seg. Når du reiser innenfor Schengen-området (f.eks. Fra Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid til Lille-Europa), behøvde passasjerer ikke å identifisere seg ved den britiske grensekontrollen, som ofte ble brukt som et smutthull av ulovlige innvandrere uten gyldige innreisedokumenter. Siden desember 2014 har reisende fra Brussel til Lille eller Calais derfor blitt håndtert i et eget område og fraktet i en egen bil. Billetter til forbindelsen fra Brussel-Midi til Lille eller Calais kan bare bestilles på Eurostar-nettstedet hvis "Storbritannia", "Frankrike" eller "Belgia" er valgt som hjemland. Til detaljene i grensekontrollene

Hvis innsjekkingen samt passet og sikkerhetskontrollen er fullført, fører resten av veien først til et venterom før du går ombord. Først når personalet i terminalen har sluppet Eurostar for ombordstigning, kan vognene komme inn fra plattformen som i et vanlig persontog.

Utvikling av antall passasjerer

I 1996 beregnet operatørselskapet LCR totalt 21,4 millioner transporterte passasjerer i 2004. Faktisk ble bare en tredjedel av dem, nemlig rundt 7,3 millioner passasjerer, fraktet. Imidlertid kan en kontinuerlig økning i antall passasjerer observeres; Siden 2013 har mer enn 10 millioner passasjerer blitt fraktet regelmessig hvert år. Følgende tabell gir en oversikt over utviklingen i antall passasjerer (i millioner):

1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012
3.0	4.8	6.0	6.3	6.6	7.1	6,95	7.1	6.31	7.27	7.45	7,85	8.26	9.1	9.2	9.5	9.7	9.9

2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020
10	10.4	10.4	10.0	10.3	10.9	11.0	2.5

Når det gjelder fordelingen av transporttjenester mellom jernbane- og flytrafikk, bruker nå 81 prosent av reisende innen jernbane- og flytrafikk mellom Paris og London Eurostar-togene (fra og med 2008). I forretningsreisemarkedet er markedsandelen mellom de to byene gitt til 86 prosent (per 2012).

Før det var markedsandelen for tog i forhold til flytrafikken i 2000 63,4% mellom London og Paris og 46% mellom London og Brussel. Ved utgangen av 2004 steg den til 68 prosent mellom Paris og London, og til 63 prosent mellom Brussel og London. En betydelig økning fant sted i 2008 da den nye linjen til Londons St Pancras-stasjon gikk i drift, og reduserte reisetiden med 20 minutter.

Gjennomsnittlig utnyttelse av togene i 2011 var rundt 70 prosent.

Jernbanelag

Den Eurostar Gruppen er en av grunnleggerne av Railteams grunnlagt på 2 juli 2007 , en sammenslutning av utgangspunktet syv europeiske jernbaneselskapene å styrke internasjonalt høyhastighetstog trafikk for å motvirke sammenlignsammenslutninger flyselskaper . Dette betyr at reisende som har en Eurostar-hyppig reisestatus, kan bruke alle salongene til partnerbanene, og omvendt kan alle hyppige passasjerer fra partnerbanene bruke de tre Eurostar-salongene i Brussel, Paris og London.

Fremtidig utvikling

I lang tid sto tekniske og politiske faktorer i veien for utvidelse til andre destinasjoner på kontinentet, noe som gjorde tjenesten utenfor Paris og Brussel uøkonomisk. På den ene siden ble Eurostar-togene fra TGV satt opp som multisystembiler for drift i Storbritannia (LCR), Frankrike (SNCF) og Belgia, men installasjonen av ekstra togstyringssystemer ville ha mislyktes på grunn av en plassmangel. Forberedelsene til drift under 15 kilovolt ved 16,7 Hertz, som det er vanlig i jernbanenettet i tyskspråklige land, ville ha vært et redesign.

I tillegg krever nettverkserklæringen fra Eurotunnel at togene må være minst 375 meter lange og farbare for passasjerer, slik at i tilfelle en nødstopp i tunnelen kan alle passasjerer komme seg ut av toget gjennom en dør til en av nødutgangene, som er hver 375 meter til servicetunnelen for å lede. I tillegg, frem til 2011, krevde den britisk-franske konsesjonsavtalen at - "med mindre annet er regulert" - alle tog må ha et lokomotiv foran og bak slik at de hver kan trekke en del av toget ut av tunnelen.

Med igangkjøringen av de nye Eurostar 320- togene basert på Siemens Velaro- plattformen i november 2015, ble disse tekniske hindringene fjernet. Allerede i 2011 ga European Railway Agency (ERA) en positiv mening om det distribuerte drivsystemet som ble brukt i Eurostar 320. Av denne grunn kunngjorde Eurostar-konsernet i slutten av september 2013 å utvide tilbudet til Amsterdam (Nederland); prosjektet ble endelig implementert i april 2018.

På grunn av denne nettverksutvidelsen planla Deutsche Bahn å konkurrere med Eurostar om å bruke to nye ICE 3- tog som var koblet til hverandre (og derfor ikke kontinuerlig tilgjengelig) mellom Frankfurt am Main og London og mellom Amsterdam og London - dette er Eurostar 320 utviklingslinjer som ligner på Velaro. Disse planene har ikke blitt fulgt siden 2014.

Hendelser

• I slutten av mai 2000 mistet et Eurostar-tog en boggi da de kom inn i Eurotunnelen.

• På kvelden 5. juni 2000 sporet Eurostar multiple-enhet 3101/3102 med rundt 240 passasjerer rundt 240 km / t i nærheten av Arras . 13 personer, for det meste togpersonell, ble skadet.

• Natt til 18. - 19. april 2008 stoppet Eurostar 9054, som hadde rundt 640 passasjerer, omtrent 100 km fra Paris. Etter en kjede av tekniske og organisatoriske problemer nådde toget sin destinasjon Paris Nord med en forsinkelse på nesten ti timer.

• 19. desember 2009 skjedde en værrelatert sammenbrudd på Eurostar. Flere tog hadde stoppet i tunnelen under Den engelske kanal fordi teknologien deres ikke taklet kondens forårsaket av snøsmelting. Mer enn 2000 reisende satt fast i timevis.

• 7. januar 2010, etter tunge snøfall i Frankrike og Storbritannia, satt et annet tog fast i tunnelen. Den ble slept inn i Ashford Station av et lokomotiv med 240 passasjerer om bord . Eurostar lukket deretter tunnelen for ytterligere passasjer.

• På kvelden 7. mai 2014 krasjet et tog fra London (EST 9054) mot et hjort som sto på sporene nær Lille. De rundt 450 uskadede passasjerene ankom destinasjonen i Paris rundt klokka 04:30 med en forsinkelse på mer enn fem timer.

• Natt til 20. - 21. november 2014 stoppet to Eurostar-tog i nærheten av Lille på grunn av ødelagte kontaktlinjer. Omtrent 1300 passasjerer ble berørt av de to togene. Det var forsinkelser på seks eller ni timer.

• Sommeren 2015 gikk afrikanske og asiatiske flyktninger som ønsket å fortsette fra Frankrike til Storbritannia, gjentatte ganger inn i togene foran eller i tunnelen. Totalt var det flere tusen mennesker som ble frastøtt med stor innsats. Om natten fra 1. september til 2. september 2015 ble 5 tog stoppet på grunn av folk på skinnene, hvorav 3 ble kjørt tilbake. Hundrevis av passasjerer måtte vente timer på stasjoner.

litteratur

• Friedhelm Ernst: "Eurostar" og "Eurotunnel" . I: Jernbanekurer . Nr. 272 ​​/ bind 29/1995. EK-Verlag GmbH, ISSN  0170-5288 , s. 84-86.
• Nicholas Comfort: Kanaltunnelen og dens høyhastighetslenker . 256 sider, 100 bilder, 16 kart. Usk, Oakwood Press, 2007. ISBN 0-85361-644-2

weblenker

• Offisiell nettside til Eurostar
• Firmainformasjon på Eurostar-nettstedet

Individuelle bevis