Utslipp fra frakt

Utslipp fra skips oppstår primært fra utslipp av klimagasser og forurensninger inn i luftatmosfære under drift av motorskip . Skipsutslipp inneholder forskjellige typer forurensende stoffer: blant annet svoveloksider (SO _x ), nitrogenoksider (NO _x ), karbondioksid (CO ₂ ), sotpartikler , fint støv . Konsentrasjonen av utslippene av forurensende stoffer avhenger av drivstoffet som brukes, for tiden hovedsakelig tung fyringsolje(HFO) brukt. Avgasser fra skip inneholder også tungmetaller , aske og sedimenter.

Over hele verden er skipsfart ansvarlig for utslipp av rundt en milliard tonn karbondioksid, noe som tilsvarer 3 prosent av alle menneskeskapte CO ₂ -utslipp. Det forårsaker også rundt 15 prosent av de globale nitrogenoksidutslippene og 13 prosent av svoveldioksidutslippene, og trenden øker. Dette er ledsaget av miljø- og helseskader , spesielt i sterkt forurensede havnebyer eller storbyområder nær havneområder, der utslipp fra skip er blant de viktigste forurensningskildene. For å redusere forurensende utslipp i skipsfarten, brukes avgass etterbehandlingssystemer noen ganger, eller redusert svovelbrensel (MDO) eller drivstoff med lavt utslipp som flytende naturgass (LNG) blir brukt mer og mer.

Skip har også ansvar for å slippe ut flytende og fast avfall i havet. Se også

Maritim skipsfart

Drivstoff

I militær og kommersiell skipsfart brukes hovedsakelig forskjellige typer tung fyringsolje (MFO; tysk ”marine restolje”) som drivstoff. Tung olje har en meget viskøs konsistens ved romtemperatur (20 ° C) (kinematisk viskositet på rundt 1.500–10.000 mm² / s, avhengig av type) med en tetthet på opp til 1,01 kg / l. For å holde den pumpbar, må den varmes opp til en lagrings- eller pumpetemperatur på 40 til rundt 50 ° C. For injeksjon i motorens forbrenningskammer blir MFO oppvarmet til 130–140 ° C (tilsvarer 8 til 15 mm² / s). Lignende verdier gjelder for tilleggskjeledrift og kjeledrift på dampskip . Tung olje inneholder opptil 2,5 prosent ikke-brennbare komponenter. Før forbrenning fjernes vannet først og deretter de faste komponentene (finstoff, sedimenter fra asfaltener) (sett- og servicetanker, separatorer , filtre ), og som avfall, såkalt slam (engl. Slam ), samles opp i tanker. Restene må kastes på land i samsvar med reglene i MARPOL- avtalen.

Utslipp

Den Margrethe Mærsk 2010 under etterforskning i utslipp fra skip av det amerikanske amerikanske NOAA

Spill av mediefilen

Video: Forurensningen forårsaket av cruiseskip

Ved forbrenningsprosesser i de marine motorer er nitrogenoksider produsert; disse er felles ansvarlige for dannelsen av ozon og sur nedbør på bakkenivå . Utslippene av svoveldioksid (SO ₂ ) og nitrogenoksider (NO _x ) fra skip inkluderer: opprinnelsen til sur nedbør og de minste partiklene (sotpartikler) som kan være helseskadelige. NO _x- utslipp og VOC-utslipp (VOC = flyktige organiske forbindelser) bidrar til dannelse av ozon på bakkenivå, som kan være helse- og miljøskadelig. Spesielt NO _x- utslippene bidrar til miljøskadelig eutrofiering av vannet. CO ₂ -utslipp bidrar til klimaendringer , utslipp av halogenerte hydrokarboner angriper ozonlaget .

Den amerikanske marine- og atmosfæriske myndigheten NOAA ( National Oceanic and Atmospheric Administration ) publiserte en studie i 2012, ifølge hvilken bytte fra tungt drivstoff til lavsvovel marine diesel og langsom damping reduserer utslippene fra et skip betydelig (måleobjekt Margrethe Mærsk ). Målingene av eksosgassene fra det havgående skipet viste at en rekke forurensende stoffer falt betydelig etter overgangen til svovelfattig drivstoff: forbedringer på rundt 90 prosent ble målt for svoveldioksid og fint støv . Utslippet av klimaskadelige sotpartikler er redusert med mer enn 40 prosent.

De fleste containerskip , oljetankskip , lasteskip , cruiseskip kjører på tung dieselolje . Verdens flåte på rundt 90.000 skip brenner rundt 370 millioner tonn drivstoff per år og produserer 20 millioner tonn svoveloksid i prosessen. En studie av Naturschutzbund Deutschland uttalte at de femten største skipene i verden slipper ut så mye svoveldioksid som 750 millioner biler per år . Faktisk forfatteren, Dr. James Corbett, Delaware University med det dårligste godkjente drivstoffet til skipene og det beste tilgjengelige drivstoffet til bilene. Regningen er ikke lenger oppdatert siden grenseverdien for svovelinnholdet i marint drivstoff ble senket fra 3,5 prosent til 0,5 prosent (i Nord- og Østersjøen bare 0,1 prosent). En faktasjekk av ZEIT synliggjorde motsetningen i vurderingen i de tyskspråklige mediene. For å klassifisere de høye svoveldioksidutslippene riktig, må man vurdere at de lovlige grenseverdiene for drivstoff til landbiler er mye strengere fordi utslippene fra landbiler slippes ut mye nærmere mennesker.

konsekvenser

Utslipp fra skipsfarten har alvorlige konsekvenser for menneskers helse. Det anslås at rundt 50 000 for tidlige dødsfall i Europa skyldes utslipp fra skipsfarten.

Helseskader

Skip avgir et stort antall luftforurensende stoffer , spesielt svoveloksider, som har en negativ innvirkning på helsen og dermed for tidlig død f.eks. B. forårsaket av kardiovaskulære problemer eller lungekreft og sykdommer som astma . Fra og med 2018 forårsaker skipsfart rundt 400.000 for tidlige dødsfall og rundt 14 millioner astma tilfeller over hele verden. Hvis svovelinnholdet i marint drivstoff skulle reduseres fra 3,5 til 0,5 prosent, som foreslått av Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO) for 2020, kan antall dødsfall og sykdommer synke med henholdsvis 34 og 54 prosent til cirka 250 000 for tidlig dødsfall og 6, 4 millioner astma tilfeller hos barn vil bli redusert. En ytterligere innstramming av drivstoffgrenseverdiene kan ytterligere redusere helseproblemer.

De direkte effektene av skipets utslipp på menneskers helse ble først diskutert på 1970-tallet. Det er blitt antydet at risikoen for kreft økes av de fine sotpartiklene, i likhet med effekten av kullstøv på gruvearbeidere ( kullgravers pneumokoniose ). I juni 2012 kunngjorde Verdens helseorganisasjon at sotpartikler fra dieselmotorer sikkert vil ha kreftfremkallende effekt. Lederen for lungemedisin ved universitetssykehuset Würzburg , Michael Schmidt, sa i 2012: “De ultrafine sotpartiklene er ekstremt farlige for menneskers helse. De trenger dypt inn i lungene og kan forårsake astma , allergier , hjerte- og luftveissykdommer og til og med kreft. Cruiseindustrien må handle så raskt som mulig og redusere luftforurensningen på skipene betydelig. »Og den tyske kjemikeren og miljøeksperten Axel Friedrich i 2014:« Det tok 20 år for WHO å klassifisere disse eksosgassene som kreftfremkallende. Fordi lobbygrupper har arbeidet mot det. Og det faktum at disse forårsaker hjerteinfarkt har lenge knapt trengt gjennom, selv blant eksperter. "

Luftforurensning til sjøs

Forurensningsutslippene fra havene forårsaket av skipsfart øker risikoen for forsuring av havet . Dette skyldes først og fremst karbonsyre på grunn av CO ₂ -utslipp og svovelsyre på grunn av svoveldioksid. Forskere spår at forsuring vil øke med rundt 17 prosent innen 2100. Denne prosessen har gått raskere og raskere siden industrialiseringen. Store deler av Østersjøen er så godt som døde og tilbyr ikke lenger et habitat for dyr.

Luftforurensning i havner

Luftforurensningen fra skipets utslipp er særlig tydelig i havnebyer. Selv i havnebyer, der rederier nå blir tvunget til å bruke mindre miljøskadelige drivstoff , kan fortsatt høye utslipp fra skip måles. Landstrømforsyning er et passende tiltak , spesielt for ferge- og cruiseskip, for å redusere utslipp når havnen er inaktiv . Dette innebærer imidlertid investeringskostnader for havnene, standardiseringstiltak og andre forsyningsspørsmål.

I Hamburg har temaet 'luftforurensende stoffer fra skip' blitt diskutert i lang tid.

Ifølge estimater fra Hamburg-senatet , bør cruiseskip i Hamburg havn slippe ut i 2012 :

• Nitrogenoksider (NO _x ): 177 tonn (hvorav 104 tonn i Altona , 71 tonn i HafenCity , andre 2,0 tonn)
• Svoveldioksid (SO ₂ ): 6,7 tonn (hvorav i Altona 4,0 t, HafenCity 2,6 t, andre 0,1)
• Finstøv og sot : 3,5 tonn (hvorav i Altona 2,0 t, HafenCity 1,4 t, andre 0,1 t)

samt 10.500 tonn drivhusgassen karbondioksid (CO ₂ ) (hvorav 6200 tonn i Altona, 4200 tonn i HafenCity, 100 tonn ved andre båtplasser).

I 2019 ble en studie fra Transport and Environment publisert som viser at Carnivals cruiseskip alene slo ut nesten ti ganger så mange svoveloksider langs Europas kyst i 2017 som alle personbiler i Europa (ca. 260 millioner) til sammen.

Rammeverk

Juridisk rammeverk

I lang tid var det ingen ensartede regler for å begrense utslipp fra skipsfart hvor som helst i verden eller over hele Europa.

Siden 1. januar 2020 har skip over hele verden bare fått bruke svovelfattig drivstoff. En ny grense trådte i kraft: marint drivstoff kan bare inneholde 0,5 prosent svovel - tidligere var verdien 3,5 prosent. En grense på 0,1 prosent har lenge vært i kraft på Nord- og Østersjøen og i tyske havner.

Den internasjonale konvensjonen for forebygging av forurensning fra skip (MARPOL) regulerer rammebetingelsene for behandling av tung fyringsolje om bord.

I såkalte Emission Controlled Areas (ECAs) gjelder spesielle miljøretningslinjer for utslipp så vel som for avfallshåndtering og deponering av servicevann. ECAene (så å si 'spesielle soner for skipsfart') ble definert av IMO ( International Maritime Organization , en organisasjon av FN). Kritikere anser disse sonene for små.

Politiske rammer

Nasjonale, europeiske og internasjonale organisasjoner strever for å regulere og kontrollere stoffene som sendes ut fra skip over hele verden.

I 2006 publiserte EU en "Strategi for reduksjon av atmosfæriske utslipp fra sjøskip". Den uttalte at utslippene fra havgående skip inneholder luftforurensende stoffer, klimagasser og stoffer som tømmer ozonlaget. Disse utslippene vil utgjøre en risiko for menneskers helse og miljøet. Strategien kalt som mål er en svært vidtgående reduksjon av alle skadelige utslipp og eliminering av utslipp av stoffer som tømmer ozonlaget på alle skip i EU-farvann.

Eksempler på mulige utslippsreduksjoner

Alternative drivstoff i skipsfarten

Som en middels til langvarig erstatning av tung fyringsolje og marin diesel bruker LNG (flytende naturgass / LNG) som den mest levedyktige løsningen, siden drivstoffet både er relativt lett tilgjengelig, så vel som ved elektrolyse ( kraft til gass kan være hentet fra strøm). I 2013 seilte mer enn 100 LNG-drevne handelsskip allerede verdens hav. Trinn for trinn bygger havnene den nødvendige infrastrukturen, og rederiene utstyrer allerede flere og flere nye skip med LNG- eller dual-fuel motorer. Flytende naturgass, som hovedsakelig består av metan, er problematisk som et alternativt drivstoff i motorer på grunn av metanglidningen, ca. 2 prosent av metanet blir ikke brent og slippes ut i atmosfæren som en klimagass. Metan er rundt 20 til 25 ganger mer skadelig for klimaet enn CO ₂ , så det kan brukes i motorer. d. Vanligvis mer skadelig for klimaet enn diesel. Dette problemet bør ikke oppstå med noen totaktsmotorer.

Ammoniakk , derimot, sies å være et godt alternativt drivstoff.

Landstrømforsyning

Strømforsyningsprinsipp

De fleste skip fortsetter å bruke hovedmotorer eller tilleggsmotorer som også drives av tungolje i havnen for å sikre strømforsyningen om bord. Med landstrømforsyning (også kjent som ' Cold Ironing ', 'Alternative Maritime Power (AMP) eller' Onshore Power Supply '(OPS)) kan skip få strøm fra land mens de er i havn ved køya . På denne måten kan utslippene av skadelige partikler og de eksterne kostnadene som følge av helseskader og økt dødelighet reduseres betydelig. I de fleste EU-land vil klimagassutslippene også reduseres.

I Lübeck-Travemünde har det kommunale verktøyet drevet tre landstrømforbindelser for ferger siden mai 2008. Noen år tidligere, innenfor rammen av Agenda 21 , var planen utarbeidet for å implementere dette i europeiske havner.

LNG hybrid lekter i Hamburg

I havnen i Hamburg kan siden slutten av mai 2016 Hamburg Cruise Center Altona cruiseskip AIDA Cruises få tilgang til en strømforsyning ved bredden. Et flytende gasskraftverk på en flytende plattform kan gi 7,5 MW og sparer 80 prosent nitrogenoksider og 30 prosent karbondioksid sammenlignet med skipets egen strømforsyning. Lekteren kan også brukes som termisk kraftstasjon av blokkart utenfor driftstiden for forsyning av cruiseskipene .

Filterteknologi

Installasjon av avsvovlingssystemet på flerbruksfraktbåten Timbus

Med SCR-katalysatorer kan over 90 prosent av utslipp av nitrogenoksid forhindres. Ifølge myndighetene for byutvikling og miljø slippte sjøfarten i Hamburg rundt 38 prosent av utslipp av nitrogenoksid i 2008 eller 2009.

Det tyske rederiet Braren bruker en SCR- katalysator (etterbehandling av avgass ved tilsetning av urea ) på tre flerbruksfraktbåter . Denne SCR-katalysatoren reduserer utslipp av nitrogenoksider, uforbrente hydrokarboner (HC), sot og støy. Systemene ble levert av Siemens . Siemens utviklet denne teknologien for landkraftverk og ga den navnet SINOx. Rundt 80 systemer brukes i frakt. Bare svovelfattig drivstoff ( tungolje ) med et svovelinnhold på 0,6 prosent til 0,9 prosent er bunkret . Svovelinnholdet i Bunker-C som brukes regelmessig er mellom 1 og 4,5 prosent, i gjennomsnitt er det 2,5 prosent.

Et avsvovlingssystem ble installert på Timbus , et skip som eies av rederiet Braren, i slutten av 2009 for å teste systemet i drift til sjøs. Her, som en del av et forskningsprosjekt fra det tekniske universitetet i Hamburg-Harburg og Couple Systems GmbH, blir det utført undersøkelser av avsvovling i ekte skipsoperasjoner. Dette er en "tørr prosess" som har bevist seg i landkraftverk. To andre prosesser innen skipsteknologi kalles "våte prosesser", de jobber med ferskvann eller sjøvann.

I begynnelsen av 2010 installerte produsenten Alfa Laval Aalborg BV et avsvovlingssystem basert på det våte systemet ombord Tor Ficaria til det danske rederiet DFDS Tor Line . Dette hybridsystemet kan brukes med ferskvann eller med saltvann. Den våte skrubbemaskinen renser eksosgassene som passerer gjennom hovedmotoren av typen MAN B&W 9L60MC-C (total effekt rundt 21 megawatt).

Bytt fra tung fyringsolje til marine diesel

Den teknisk enkleste måten er å erstatte tungoljen med en med 0,5 prosent svovelinnhold (Low Sulphur Fuel). Eksperter i oljeindustrien anslår at bunkerdrivstoffet vil være 150 til 250 amerikanske dollar per tonn dyrere enn den forrige tunge fyringsoljen med et svovelinnhold på 3,5 prosent. Tung olje kan brukes i olje- og kullkraftverk med filtre på en mer miljøvennlig måte for å generere strøm og varme.

Installasjon av et rengjøringssystem (skrubber)

For å kunne fortsette å forbrenne tungolje med høyere svovelinnhold, ville det være nødvendig å installere et eksosrengjøringssystem (skrubber), som uønskede partikler kan fjernes fra eksosstrømmen. Det finnes forskjellige systemer for rengjøring, men det er ikke sikkert at de vil være i stand til å overholde fremtidige forskrifter.

Rengjøringen skaper mye avløpsvann i åpne systemer med forurensningene. Disse belaster også de allerede sterkt stressede økosystemene i Nord- og Østersjøen. Ved å bytte til marine diesel reduseres den produserte svovelsyren med 80 til 90 prosent sammenlignet med tung fyringsolje. Dette er likt med tungmetaller, og mengden sot som skal rengjøres reduseres også med 30 prosent.

Konvertering til flytende naturgass (LNG)

Et annet alternativ er konvertering og nybygging av skip med driv av LNG (Liquefied Natural Gas (LNG)). I tillegg til de høye investeringskostnadene for LNG-stasjoner, er tilgjengeligheten i porter for tiden problematisk. Skip som seiler utelukkende i kystvannet, for eksempel den første tyske LNG-bygningen Helgoland , bruker LNG og har motorer med to drivstoff i tilfelle LNG-forsyningsbodene, for så langt er det ingen havn i Tyskland med en landbasert LNG Care. LNG for skipsbunkring føres derfor med tankbiler eller tankskip fra nederlandske eller belgiske havner. I havnen i Hamburg vil LNG-forsyningen fra og med 2019 bli håndtert med lastebil fra Nederland og ført ombord på skipene med en LNG-lekter eller et containersystem.

Outlook

Skipsfartstrafikken vil øke kraftig over hele verden de neste tiårene på grunn av sterkere interkontinentale økonomiske bånd og demontering av handelsbarrierer. Bransjen står overfor store utfordringer slik at skipets utslipp ikke bare holder seg på sitt forrige nivå, men også reduseres betydelig. Miljøregelverket for seilende skip endret seg 1. januar 2020 i henhold til en resolusjon fra International Maritime Organization (IMO) . Fra denne datoen gjelder nye veiledende verdier for miljøgrenseverdiene for avgasser fra motoren til seilende fartøy. Så langt har skip på åpent hav fått brenne tungolje med en grenseverdi på 3,5 prosent svovel. Fra 2020 blir grenseverdien for svovel redusert til 0,5 prosent. Som et alternativ er det likevel mulig å operere flåtene med tung fyringsolje med høy konsentrasjon av svovel hvis skipene er utstyrt med skrubber. I beskyttede områder som Nordsjøen og Østersjøen har drivstoffet ikke fått inneholde mer enn 0,1 prosent svovel på lang tid. Ifølge eksperter har rundt 70.000 skip over hele verden ikke lenger lov til å bunkre tung fyringsolje. Innlandsfartøy er ikke berørt av endringen, siden de allerede drives med marin diesel.

Maritim skipsfart er ennå ikke involvert i den internasjonale handelen med CO ₂ -sertifikater.

Med den økende navigasjonsevnen til de arktiske områdene (det arktiske hav ), må det også finnes løsninger der for å holde utslippene i svært følsomme naturområder så lave som mulig.

Innlandsfart

I innlandet frakt , kravene er forskjellige fra de i maritim transport, også med hensyn til utslipp av forurensende stoffer. Det eneste drivstoffet som brukes her er marine diesel, som er betydelig mindre skadelig når den brennes enn tung fyringsolje. Evnen til å innovere innenlandsfart er også svært begrenset på grunn av eierstrukturen, og det er grunnen til at moderniseringen av flåten går veldig sakte. I Europa utstedes spesifikasjoner for eksosutslipp i innlandsfart hovedsakelig av EU eller Central Commission for Navigation on the Rhine (CCNR). Sammenligninger av landtransportmodusene viser at innlandsfart er fordelaktig når det gjelder energibalanse, men har hatt mye å ta igjen når det gjelder luftforurensninger som slippes ut i årevis. 5. juli 2016 godkjente EU-parlamentet en endring av typegodkjenningsforskriften og utslippsgrenseverdiene for mobile maskiner og enheter som ikke er beregnet for veitrafikk. Disse inkluderer gressklippere, bulldozere, diesellokomotiver og fartøyer på indre vannveier. For første gang foreskriver forskriften også et system for overvåking av ytelsen til motorer under drift for å kompensere for forskjellene mellom de målte verdiene i laboratoriet og under reelle kjøreforhold. I neste trinn må EU-kommisjonen undersøke hvilke regler som er nødvendige for ettermontering av enheter for å begrense utslipp i motorer.

Studier har vist en betydelig andel av forurensning fra fartøyer på innlandsvann i nærheten av elver, noe som vil motvirke den strenge og kostnadskrevende luftforurensningspolitikken for biler og lastebiler de neste tiårene. Den lindrende effekten av elvene som luftrenser og forurensende vask er også utilstrekkelig effektiv.

Offentlig debatt

På grunn av det direkte forholdet til kundene er den offentlige debatten spesielt fokusert på cruiseskip .

I 2012 gjennomførte Naturschutzbund Deutschland en kampanje i samarbeid med Deutsche Umwelthilfe for å gjennomføre en "miljøsjekk" på alle nye europeiske cruiseskip planlagt innen 2016. Ifølge ham slipper et moderne cruiseskip rundt 450 kilo sotpartikler og 5250 kilo nitrogenoksider hver dag. Bare to av de 24 planlagte skipene skulle delvis utstyres med moderne eksosteknologi. Alle andre skip bruker verken et partikkelfilter eller en nitrogenoksydkatalysator.

Skipet Europa 2 fra Hapag-Lloyd og cruiseskipet som er planlagt for 2014 av TUI Cruises, vil være utstyrt med en SCR-katalysator i henhold til gjeldende status. På grunn av debatten kunngjorde AIDA Cruises i 2013 at de ikke bare ville utstyre alle planlagte nybygg med filterteknologi, men også ettermontere hele flåten innen 2016.

På den ene siden er rederiene interessert i lavest mulig energiforbruk, da dette fører til kostnadsreduksjoner. På den annen side holder de seg til konvensjonell tung fyringsolje, siden drivstoff med lavere svovel (hvis tilgjengelig i det hele tatt) er dyrere.

Rederi fryktet i 2012 at strenge svovel grensen for skip avgasser i Nordsjøen og Østersjøen planlagt for 2015 kan føre til kortdistanse frakt til kollaps. I tyske havner, står denne korte hale trafikk for 60 prosent av omsetningen. Avgassrensingssystemer som gjør at du kan fortsette å kjøre med den forrige bunkeroljen, var ennå ikke utviklet og kunne knapt finansieres, sa en talsmann for Lübeck TT-Line den gangen . Rederne ønsker derfor et moratorium. Miljøvernere synes dette er unødvendig, ettersom rederne ville hatt nok tid til å tilpasse seg den nye situasjonen.

Tyske skipsmeglere og redere forventet en økning i transportkostnadene til Nord- og Østersjøen i 2015.

Se også

• Frakteffektivitet
• Kyoto-protokollen
• EUs handel med utslipp

litteratur

• Thomas Wägener: Rederne må improvisere . I: Hansa , utgave 6/2016, ISSN  0017-7504 , s. 46/47.

weblenker

• World Ports Climate Initiative (WPCI) nettside for landstrøm
• Bundestagens spillestatus med alternativer til utslipp i sjøfart - Scientific Service Mai 2019

Individuelle bevis

1. ↑ ^{a b} Winkel et al.: Shore Side Electricity in Europe: Potensielle og miljømessige fordeler . I: Energipolitikk . teip 88 , 2016, s. 584-593 , doi : 10.1016 / j.enpol.2015.07.013 . 
2. ↑ ^{a b} Strategi for reduksjon av atmosfæriske utslipp fra sjøskip , EU. Hentet 16. august 2012.
3. ↑ Drastiske luft forbedring gjennom marin diesel ( minnesmerke av den opprinnelige fra 25 august 2012 i Internet Archive ) Omtale: The arkivet koblingen ble satt inn automatisk og har ennå ikke blitt sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. , Naturschutzbund Deutschland, 18. oktober 2011, åpnet 16. august 2012.  @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.nabu.de
4. ↑ Shipping - den skitneste virksomheten i verden I: srf.ch, 27. februar 2017, åpnet 24. desember 2017.
5. ↑ Store forurensere: Skip mot biler, mer eller mindre - BBC World Service. Hentet 6. august 2018 (engelsk engelsk). 
6. Cor James Corbett. Hentet 6. august 2018 . 
7. ↑ https://www.bbc.co.uk/sounds/play/w3cstyfd
8. ↑ https://www.ostsee-zeitung.de/Nachrichten/Wirtschaft/Strengere-Umweltrechte-Schiffe-schalt-auf-Diesel-um-Reeder-unter-Druck
9. ↑ Hva er forbruket av et cruiseskip? I: ZEIT ONLINE . ( zeit.de [åpnet 24. september 2018]). 
10. ↑ J. Corbett, J. Brandt et al. - CEEH / Scientific Report No 3. (2011).
11. ↑ Mikhail Sofiev et al.: Renere drivstoff til skip gir folkehelsemessige fordeler ved klimaforveier . I: Nature Communications . teip 9 , 2018, doi : 10.1038 / s41467-017-02774-9 . 
12. ↑ NABU cruise check: 92 prosent av luksusforinger uten eksosteknologi planlagt , NABU pressetjeneste, nr. 95/12, åpnet 16. august 2012.
13. ↑ Hilde Buder-Monath: Helsefare lenge undervurdert ( Memento av den opprinnelige fra 24 desember 2017 i Internet Archive ) Omtale: The arkivet koblingen ble satt inn automatisk og har ennå ikke blitt sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. I: zdf.de, 14. mai 2014, åpnet 24. desember 2017. @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.zdf.de
14. ↑ Utslipp av CO 2 som driver raske havs syretur BBC News, 17. november 2013.
15. ↑ Døde soner tar på ekstreme proporsjoner. ntv.de
16. ↑ Sven-Michael Veit: Stikkontakt for cruiseskip , dagsavisen 9. august 2012, åpnet 16. august 2012.
17. ↑ Ett selskap som forurenser dem alle. I: transportenvironment.org. 4. juni 2019, åpnet 16. juni 2019 . 
18. ↑ Massive eksosutslipp i havner fra cruiseskip. I: nabu.de . 5. juni 2019, åpnet 16. juni 2019 . 
19. ^ L Schrooten, Ina De Vlieger, Luc Int Panis, Cosimo Chiffi, Enrico Pastori: Utslipp av sjøtransport: et referansesystem . I: Science of the Total Environment . 408, 2009, s. 318-323. doi : 10.1016 / j.scitotenv.2009.07.03710.1186 / 1476-069X-9-64 .
20. ↑ Økende interesse for LNG infrastruktur . I: Schiff & Hafen , utgave 5/2014, s. 28.
21. ↑ Ralf Witthohn: Første LNG kjører for store skip . I: Schiff & Hafen , utgave 5/2014, s. 12-18.
22. ↑ ^{a b} Nytt drivstoff for skip. Pipi fürs Klima taz fra 7. februar 2020
23. ↑ https://www.vdi-nachrichten.com/technik/zweitaktschiffsmotor-vermeidet-methanschlupf/
24. ↑ Stephan Maass: EU slår av landstrøm i havnen , Die Welt , 15. september 2009, åpnet 16. august 2012.
25. ↑ Implementering av Agenda 21 i europeiske havner ved hjelp av eksemplet Lübeck-Travemünde (PDF; 4.6 MB), miljøforskningsplan fra forbundsministeren for miljø, naturvern og kjernefysisk sikkerhet, desember 2004, åpnet 16. august 2012.
26. Ck Eckhard-Herbert Arndt: Landkraft strømmer ut av stikkontakten · Landkraftanlegg koster rundt ti millioner euro · Den føderale regjeringen og EU bidro til kostnadene . I: Daglig havnerapport fra 6. juni 2016, s. 1/3.
27. ↑ Hamburg: Cruiseskip bruker kraftverk for flytende gass for første gang , Spiegel online, 1. juni 2015.
28. ↑ Kraftmeier . I: HafenCity-Zeitung , nr. 2/2014, s. 24, Hamburg 2014.
29. ↑ se også ren luftplan for Hamburg (1. oppdatering 2012, per desember 2012; PDF; 4.8 MB), s. 45. Sitat fra s. 56: De nevnte mengdene må tolkes som omtrentlige verdier, da dataene stort sett bare er basert på estimering kan modellberegninger registreres . Tallet "38 prosent" innebærer mange antagelser. S. 53 (seksjonsutslipp fra skipsfart ) estimater: rundt 8000 t / a NOx og 420 t / et fint støv PM10 (referanseår 2005) .
30. ↑ Det er tre søsterskip oppkalt Cellus , Timbus og Forester , datablad ( Memento fra 13 april 2014 i Internet Archive ).
31. ↑ Kraftverk uten forurensende stoffer ( Memento fra 13. april 2014 i Internet Archive ), Siemens.
32. ↑ Rensligheten til sjøs har en høy pris . FAZ, 19. januar 2010
33. ↑ Eksosgasskrubber installert ombord MV Ficaria Seaways Dansk miljødepartement (pdf, 31 s.; 848 kB).
34. ↑ Mer enn ett år i drift ( Memento av den opprinnelige datert 01.02.2014 i Internet Archive ) Omtale: The arkivet koblingen ble satt inn automatisk og har ennå ikke blitt sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. (Erfaringsrapport; presentasjon; november 2011). @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.seaat.org
35. ↑ Hvordan de nye drivstoffbestemmelsene endrer hele skipsfartsindustrien. Hapag-Lloyd, 1. august 2018, åpnet 6. mars 2019 . 
36. ↑ https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/ausektiven-von-abgasnachbehandlungsanlagen
37. ↑ IMO fastsetter 2020-dato for skip som skal oppfylle kravet til drivstoffolje med lite svovel. Hentet 6. mars 2019 . 
38. ↑ Strengere miljøbestemmelser: Skip bytter til diesel. Hentet 6. mars 2019 . 
39. ↑ Fredy Gsteiger: Dirty deep sea shipping - i stedet for i luften, forurensing nå gå ned i havet. 28. april 2020, åpnet 29. april 2020 . 
40. ↑ VERDEN: Rederier under press: Strengere miljøbestemmelser for skip . 12. februar 2019 ( welt.de [åpnet 6. mars 2019]). 
41. ↑ Svovel 2020 - kutte utslipp av svoveloksid. Hentet 6. mars 2019 . 
42. ^ L Schrooten, Ina De Vlieger, Luc Int Panis, K Styns, R. Torfs, R Torfs: Lager og prognoser for maritime utslipp i det belgiske havterritoriet , en aktivitetsbasert utslippsmodell . I: Atmosfærisk miljø . 42, nr. 4, 2008, s. 667-676.
43. ↑ Energiforbruk og utslipp fra innenlands skipsfart , Federal Environment Agency, 6. mai 2016.
44. Apt Baptiste Chatain: Gressklippere, generatorer, innlandsskip: Emisjonsgrenser for mobile maskiner. europarl.europa.eu, 5. juli 2016, åpnet 5. juli 2016 . 
45. ↑ https://www.umweltbundesamt.de/themen/stickstoffoxid-emissions-durch-binnenschiffe
46. ↑ Spiegel online: Eksossteknologi på cruiseskip: Aida utstyrer hele flåten med forurensningsfiltre , 29. august 2013.
47. ↑ Gernot Knödler: Rederier ønsker å forbli miljøsyndere , dagsavisen, 24. april 2012, åpnet 16. august 2012.
48. ↑ Jens Meyer: Skipsmeglere forventer at transporter på Nord- og Østersjøen blir dyrere . I: Schiff & Hafen , utgave 5/2014, s. 63.