E sykkel

Pedelec Lapierre Overvolt HT 900 med Bosch midtmotor
Pedelec bakre navmotor ettermonteringssett fra BionX
Pedelec motor ettermonteringssett fra Sunstar P

Med E-Bike (abbr. For engelsk elsykkel , elektrisk sykkel ' ) kalles det ofte et ensporet kjøretøy med en elektrisk motor, spesielt den elektriske sykkelen (en sykkel med elektrisk hjelpemotor ) og den elektriske motorsykkelen . De teknisk riktige begrepene for typen elsykkel er begrepene Pedelec ( akronym for engelsk pedal elektrisk sykkel , Pedal-Elektrofahrrad ' ) og S-Pedelec .

historie

Simplex elsykkel fra 1932
Spesialisert turbo fra 2013

De første syklene som kan kalles e-sykler eksisterte før 1900, men dette navnet eksisterte ennå ikke den gangen. Egon Gelhard fra Zülpich la grunnlaget for e-sykkel-prinsippet i 1982 med en studie, Gelhard e-sykkel . Motorstøtten avhenger av pedalkraften og gis bare når pedalene snur. Denne ideen ble først realisert på en sykkel som deltok i Tour de Sol i 1990 og vant den tilsvarende kategorien. Det kom fra Michael Kutter, som grunnla det sveitsiske selskapet Velocity (nå Dolphin E-Bikes ), lanserte prototyper i 1992 og gikk i serieproduksjon i 1995. Kutter er oppfinneren av EVO- kontrollen ( EVO står for Electronic Variable Overdrive ).

Fra 1993 gjorde det japanske selskapet Yamaha pedelecen mer populær i Japan under navnet Power Assist . Yamaha introduserte PAS- kontrollen ( PAS står for Power Assist System ). Fra 1995 ble de første flygebladene fra det sveitsiske selskapet BKTech (i dag Flyer ), grunnlagt samme år, brakt ut på markedet i små serier. De ble også kjent utenfor Sveits. I Sveits har Flyer- merkenavnet blitt synonymt med pedelec. På slutten av 1990-tallet dominerte noen få store sykkelprodusenter (som Merida , MKB / Yamaha, Kynast ) markedet. I 2005, etter en femårs nedtur, begynte en ny salgsboom med bruk av de nye og lettere litiumbatteriene . Designendringer bidro også til dette; e-syklene ble “mer avanserte” og fungerte mindre som et middel til rehabilitering . Noen produsenter (inkludert Victoria ) har også installert den opprinnelige særegenheten - nemlig gassgrepet  - i e-sykler. Imidlertid måtte du fortsatt tråkke på disse syklene slik at motorhjelpen ble slått på.

I Tyskland ble antallet e-sykler mer enn doblet fra 1,3 millioner til 2,8 millioner mellom 2012 og 2016; andelen elsykler hadde steget til 13%. “I begynnelsen av 2020 eide 4,3 millioner husstander i Tyskland minst en elsykkel.” I Sveits ble over 100.000 e-sykler solgt for første gang i 2018; rundt hver tredje solgte sykkel var en e-sykkel.

Konseptuell utvikling

Begrepet pedelec ble opprettet i 1999 av ling Susanne Brüsch for å skille tydelig mellom sykler med automatisk pedal hjelp fra de med stasjonen styrt av en gasshåndtaket . Begrepet pedelec ble opprinnelig brukt om de elektriske syklene som bare slås på elektrisk når føreren tråkker. De e-sykler , på hvilken drivhastighet kan også reguleres uavhengig av pedalene, for eksempel utelukkende ved å snu håndtakene, er blitt adskilt fra denne. Generelt brukes denne definisjonen ofte ikke. På den ene siden refererer flere og flere forhandlere til pedalene sine som e-sykler, på den annen side har pedelecs i økende grad starthjelpemidler som gjør det mulig for dem å akselerere ved hjelp av et vriegrep uten å tråkke. Siden motorsykler også har vært tilgjengelig med elektriske motorer, har begrepet e-sykkel også blitt brukt om den elektriske motorsykkelen.

Det er vanskelig å skille tydelig mellom begrepene e-sykkel og pedelec, da generell språkbruk og definisjoner fra retningslinjer og ordinanser ikke stemmer overens. Pedelec (og også S-Pedelec ) refererer til en tohjuling med en sveiv og en elektrisk motor, mens e-sykkelen også inkluderer tohjulinger uten veiv. Begrepet e-sykkel er derfor et samlenavn for enkeltspors tohjulede kjøretøy som har en elektrisk motor, uansett om det er en sveiv eller en gasspjeld tilstede og brukt, og uavhengig av motorkraft og mulig maksimal hastighet.

Elektrisk stasjon

Elektriske sykler skiller seg fra vanlige sykler ved at de har en ytterligere elektrisk motor , en driv batteri , styreelektronikken for motoren og en sensor for sveiv bevegelsesdeteksjon. Den elektriske motoren kan installeres som forhjul, bakhjul eller midtmotor. De fleste modeller har også en batteriladningsindikator og en motorinnstilling, enten kontinuerlig eller delt inn i støttenivåer. Avhengig av vekt, motorisering og plassering av batteriet, blir komponenter som rammer og bremser også tilpasset, og standard sykkeldeler brukes ofte.

Et drivstoffcellekjøretøy er under utvikling . En første serie på 600 sykler ble solgt i 2017.

Bruker

Elsykkel fra Deutsche Post i Braunschweig

Bruk av elsykkel har forskjellige fordeler (vanligvis høyere gjennomsnittshastighet enn konvensjonelle sykler; muligens enda høyere i urbane områder enn med bil; avhengig av rytterens tilstand, større handlingsområde).

De lavere utslippene (bare lave støyutslipp ) er fordelaktige sammenlignet med andre motoriserte transportmidler, spesielt for kjøretøy med forbrenningsmotorer , forutsatt at e-sykler eller pedalbiler brukes som et alternativ til disse. Anskaffelseskostnadene er betydelig høyere enn for en vanlig sykkel , moped eller motorsykkel . I tillegg til kostnadene for normal slitasje, er det også påfølgende utskifting av akkumulatoren . Sammenlignet med andre transportmidler er imidlertid strømkostnadene på noen titalls cent per 100 km veldig lave .

Generelle bruksopplevelser

Pedelecs av Deutsche Bahn med et nav motor i bakhjulet og et batteri i rammen , modellere Jetstream ved Riese og Müller

Elsykler når hastigheter på 25 til 45 km / t og mer, avhengig av motorens kraft, den som kjører og registreringen , elektriske motorsykler opp til 200 km / t. Gjennomsnittlig trente syklister oppnår omtrent ytelsen til ikke-motoriserte sykkelutøvere med rask pedelec, men kommer ikke så langt med de vanlige batteriene (uten utskifting). De høye gjennomsnittshastighetene på raske elektriske sykler gjør dem til de raskeste kjøretøyene i gjennomsnitt over kortere avstander i urbane områder.

Den tidligere nølende aksept av elektriske sykler skyldes hovedsakelig historien om akkumulatorteknologi. Hvis sykkelteknologi anses å være fullt utviklet, har dette ikke vært sant for batteriteknologi på lenge. Batterier med kort eller sterkt synkende rekkevidde, minneeffekt osv. Hindret deres popularitet, spesielt i lavprissegmentet . Siden særlig europeiske produsenter hadde målgruppen over 50-tallet i sikte lenge, ble bare passende designede sykler markedsført i lang tid. Dette førte til det innledende "bestemorsykkelbildet" av elektrisk assisterte sykler, som i noen tilfeller fortsatt varer.

Moderne elektriske sykler i dag har drivbatterier , for det meste basert på litiumpolymer akkumulatorer , mindre ofte basert på litium jernfosfat (LiFePO 4 ) akkumulatorer . I motsetning til eldre teknologier viser moderne oppladbare batterier klare fordeler (høy energitetthet, dermed større rekkevidde med lavere vekt, lengre levetid, ingen minneeffekt). Et batteri må utformes for det kortsiktige maksimale strømforbruket til motoren. Imidlertid er dette i utgangspunktet sikret med moderne akkumulatorer. Eldre blybatterier eksisterte bare hvis det ble brukt spesielle batterier med høy strøm. Tidligere kunne mange e-sykkelbatterier ikke tåle den høye strømbelastningen på lang sikt fordi cellene som ble brukt ikke var i stand til å motstå høye strømmer, noe som førte til overbelastning, spesielt når elsykler ofte ble kjørt i stigninger. Med moderne akkumulatorer elimineres dette problemet også av batteristyringen; strømmen kan bli avbrutt i tilfelle overbelastning eller overoppheting.

Område

Elektrisk sykkelfyllestasjon i Brautgasse ved Ulm Minster

Et batteri med en kapasitet på 10 Ah ved en spenning på 36 V (masse 1,9–5,1 kg) har et energiinnhold på ca. 36 V × 10 Ah = 360 Wh (tilsvarer energiinnholdet på 32 g bensin). Konvertering av elektrisk energi til mekanisk arbeid skjer, avhengig av effektiviteten til motoren og motorstyringen, med varmetap. Vanligvis resulterer dette i tap på rundt 25 prosent. Dermed kan en e-sykkel med en 70 kg rytter (total masse ~ 100 kg) teoretisk reise 21 km på en 1,4% gradient med batterikraft - selv om dette beregningseksemplet aldri er relevant i praksis fordi rytteren er på en pedelec alltid har å tråkke meg selv. Det totale rekkevidden avhenger av et stort antall faktorer (vekt, stigning, størrelse på akkumulatoren, dekktrykk, valgt støttemodus, etc.). Det er derfor nesten umulig å gi et generelt spekter. Avhengig av alle disse faktorene er den nåværende teknologien omtrent mellom 40 og opptil over 120 km. (Denne begrensningen av handlingsområdet gjelder bare de kjøreoperasjoner der motorassistanse er tilgjengelig). På noen modeller er to oppladbare batterier som kan slås på etter hverandre plassert i bagasjeposer som standard.

Regenerering eller gjenoppretting er bare mulig for hjulnavmotorer med direktedrift (uten friløp) . Som med en dynamo, blir den kinetiske energien under bremsing omgjort til elektrisk energi for lading. Dette kan øke rekkevidden betydelig i bytrafikk eller i kuperte områder. I uavhengige tester ble rekkevidden økt med 11%. Både i testrapporter og i bruksanvisningen til noen produsentmodeller, påpekes det at utetemperaturen også påvirker rekkevidden med tilsvarende høye faktorer. Samlet sett blir påvirkningene (med samme batterikapasitet) beskrevet som så forskjellige at z. For eksempel, ifølge Derby Cycle, "kan det største oppnådde området være opptil 7 ganger større enn det laveste området".

I motsetning til et bensindrevet kjøretøy, kan ikke batteriet "påfylles" i løpet av få minutter, et batteriladingssyklus tar flere timer, avhengig av modell. Med mange modeller kan batteriet byttes på få sekunder.

Elektriske sykler har et mye billigere forhold mellom kraft og vekt enn vanlige motorsykler, men rekkevidden er mindre. Utvalget av elektriske motorsykler er for tiden opptil 420 km.

Akkumulatorens levetid

Bosch Li-Ion batteri "Powerpack 400" (36 V, 11 Ah, ca. 400 Wh) for Bosch pedelecs

Akkumulatorens kapasitet er oppbrukt etter et visst antall ladeutladingssykluser, slik at området faller for langt. Hvor mange sykluser det muliggjør, avhenger av batteriets kjemi, kvaliteten på kontroll- og ladeelektronikken som brukes og brukerens oppførsel. Den mest brukte akkumulatoren for litiumkobaltdioksid er spesifisert med rundt 500 sykluser. Med den ganske sjelden brukte litiumjernfosfatakkumulatoren er syklusnummer på over 1000 mulig; deretter har kapasiteten redusert til ca. 60%. Avanserte batteristyringskonsepter med kondisjonering av individuelle celler under drift øker batteriets levetid. De finnes spesielt i høykvalitets litiumbaserte batterier. I følge flere studier har Li-ion-batterier en betydelig lengre levetid hvis de ofte lades i mellom i stedet for alltid å fullstendig lade ut et batteri og deretter lade det helt opp igjen. Ved vanlig delvis lading mens man unngår fullstendig utladning så langt som mulig, kan det spesifiserte antallet ladesykluser dobles omtrent. Imidlertid teller flere delladninger bare delvis som en ladesyklus. Videre spiller omgivelsestemperaturen en ikke ubetydelig rolle når du lader og lagrer batteriene. Som regel er romtemperatur retningsgivende her; Verdier rundt 10 ° C er ideelle. Li-ion-batterier skal heller ikke lagres ubrukt i lang tid, hverken når de er fulladet eller når de er tomme. Et ladningsnivå på rundt 50% er ideelt. Levetiden til e-sykkelbatterier er for tiden to til fem år (per november 2020). Hvis strømmen synker til 50% av den opprinnelige kapasiteten, anbefaler vi at du bytter batteri.

sikkerhet

For e-sykler gjelder spesifiserte tekniske krav for fortsatt å bli ansett som en sykkel og for å oppfylle de tilsvarende sikkerhetskravene. Med raske pedelecs (assistanse opptil maksimalt 45 km / t) gir høyere hastigheter ekstra risiko. Så det kan være B. under forbikjøringsmanøvrer til feil vurdering av hastigheten. For å avklare konsekvensene av slike kritiske situasjoner, gjennomførte ulykkesforskningen av forsikringsselskapene (UDV) et forskningsprosjekt med førerprøver, tekniske tester og kollisjonstester.

I 2016 (2014) hadde 3901 (2223) personer en ulykke i Tyskland der en pedelec eller e-sykkel var involvert, hvorav 62 (39) var dødelige. I 2018 rapporterte forskningsinstituttet “Ulykkesforskning av forsikringsselskaper” ( UDV ) at antall ulykker har økt med 30 prosent hvert år siden 2015, også fordi med elektrisk støtte “enda eldre trafikanter [...] generelt kjører raskere” .

Regelmessige inspeksjoner er avgjørende for sikkerheten til e-sykler, der styrken på stammen og styret, funksjonen til bremsene og monteringen av skruene på motoren og kjedet bør kontrolleres.

I tilfelle batteribrann - f.eks. B. Etter at batteriet har eksplodert - som med en elektrisk bil, kreves det spesielle beholdere for fjerning.

Miljørelevans

Produksjonen av e-sykler har innvirkning på miljøet, hovedsakelig gjennom produksjon av batterier. Det forårsaker mellom 55 og 75 kg CO2-utslipp per kilowattime. 165 kilometer syklet i stedet for å kjøre bil betaler for utslippene. Hvis elektrisiteten kommer fra fornybare energikilder, oppnås balansen raskere. En annen miljøfaktor er nedbrytningen av litium , som vanligvis er nødvendig for batteriproduksjon og som ofte er ledsaget av alvorlige miljøskader. Tross alt gjør resirkuleringsteknologier det mulig å gjenvinne de resirkulerbare materialene og batteriråvarene som stål , kobolt og kobber som finnes i ubrukte litiumionbatterier i e-sykler, og å mate dem tilbake i materialets syklus. På denne bakgrunn legges det særlig vekt på batterioverleveringen ved bestemte oppsamlings- og returpunkter samt riktig avhending.

Juridiske definisjoner i noen land

I andre land enn følgende land kan forskjellige definisjoner og forskrifter gjelde for pedalbiler, e-sykler og elsykler.

Tyskland

Følgende kategorier av elektriske sykler er lovlig differensiert i Tyskland:

sykkel
Alle elektriske sykler, som krever egen pedaling fra 6 km / t, er utstyrt med en elektromotorisk hjelpedrift med en nominell kontinuerlig ytelse på maksimalt 250 watt, hvis støtte avtar gradvis med økende hastighet og senest 25 km / t, eller hvis føreren stopper mens du tråkker, slår den seg av automatisk. Dette er ikke motorvogner og behandles på samme måte som en sykkel , men som en pedelec faller de under det europeiske maskindirektivet . Samme regelverk gjelder for bruk av sykkelveier . Det er ingen lisensplate, ansvarsforsikring , førerkort eller hjelmkrav . Det er heller ikke noe strikt ansvar fra førerens side for driftsskader. 95% av alle solgte tohjulede motorhjulinger faller i denne kategorien.
Tilleggsskilt 1022-13
gratis
E-sykkel, (moped), (moped), (lett moped)
Alle elsykler som kan kjøre maksimalt 25 km / t og ikke krever at du tråkker selv, er El -sykler i
henhold til veitrafikkloven ("enkeltsete tohjulede små motorsykler med elektrisk kjøring som automatisk regulerer seg selv til en designrelatert hastighet på ikke mer enn 25 km / t "). Info: Tilleggssymbolene for mopeder gjelder ikke e-sykler og omvendt! Du må bruke kjørefeltet, men “Utenfor bebygde områder kan du bruke sykkelstier med mopeder og e-sykler.” Når det gjelder førerkortforordningen (FeV), tilsvarer de mopeder og er derfor ikke underlagt kjøring lisens, men krever et testbevis for kjøring av moped . Driftstillatelse, ansvarsforsikring for bil og forsikringsskilt er påkrevd og hjelmer er obligatoriske. Hvis den designrelaterte maksimumshastigheten er maks 20 km / t, er den en undergruppe av lette mopeder i henhold til StVRAusnV og er unntatt plikten til å bruke hjelm. 


Moped
Alle elsykler med en elektrisk motor med en maksimal kontinuerlig ytelse på 4 kW og en maksimal designhastighet på 45 km / t er små motorsykler . Dette inkluderer pedelec-import, som er designet for en hastighet på 30 km / t, samt speedpedalecs (S-Pedelec) - i henhold til forordning (EU) 168/2013 er dette så vel som elektriske scootere når det gjelder hastighet og kraft (4 kW) begrenset, men i tillegg gjennom en pedalhjelp på 400%. Med en pedaleffekt på 200 W er 1 kW tilgjengelig, noe som er akkurat nok til 45 km / t med oppreist sittestilling.
Små motorsykler er kjøretøyer i EF-kjøretøysklasse L1e . Du trenger en operasjonell lisens, ansvarsforsikring og forsikringsskilt. Føreren trenger førerkort og hjelmer er obligatoriske. Selv om du ikke trenger å tråkke, er det en sykkel med hjelpemotor .
Motorsykkel, lett motorsykkel
Hvis den designrelaterte maksimumshastigheten er over 45 km / t, er det en motorsykkel ( e-motorsykkel ).
Hvis den nominelle effekten til den elektriske motoren er under 11 kW, er den en undergruppe av lette motorsykler .
Driftstillatelse, offisiell lisensskilt, TÜV, ansvarsforsikring for motorkjøretøy, passende motorsyklister, etc. kreves.

En rekke produsenter tilbyr mopedjustering / kjøretuning som slår av den respektive gassen (reduksjon) ved bestemte hastigheter. Kjøretøy som er modifisert på denne måten faller ikke lenger inn i den opprinnelige kategorien. Du er derfor forpliktet til å tegne forsikring i samsvar med avsnitt 1 i PflVG . Bruk i det offentlige rom uten bilforsikring er derfor straffbart ( § 6 PflVG). Pedelecs som når hastigheter på over 25 km / t gjennom sett, egenprodusert eller modifisert, kan føre til inndragning av kjøretøyet og strafferettslige anklager for kjøring uten førerkort og / eller uten forsikringsdekning hvis politiet kontrollerer det.

Etter den nye versjonen av StVO fra 2013 ble oppgaven til kjøretøykategorier opprinnelig håndtert annerledes enn i dag, noe som resulterte i juridiske usikkerheter.

Østerrike (StVO og KFG)

I henhold til § 2 Abs. 1 Z 22 i StVO 1960 skilles det mellom to typer elektriske sykler:

  • lit. "b) en [sykkel] som i tillegg er utstyrt med en elektrisk drivenhet i henhold til § 1 nr. 2a KFG 1967 ( elsykkel ) " (derav hybriddrift i henhold til definisjonen av pedelec )
  • lit. "d) et elektrisk drevet kjøretøy, hvis kjøring tilsvarer den til en elsykkel i henhold til § 1 nr. 2a KFG 1967" (derav en helelektrisk drev)

Elsykler - uavhengig av om de er hybrid (pedelec) eller utelukkende elektrisk drevne - regnes ikke som motorvogner i samsvar med avsnitt 1 (2a) i KFG som sykler i betydningen av StVO 1960

  1. en maksimal tillatt effekt på ikke mer enn 600 watt
  2. en konstruksjonshastighet på ikke mer enn 25 km / t

Hvis kriteriene ovenfor ikke overskrides, anses en slik elsykkel / pedelec ikke som en elektrisk motorsykkel etter østerriksk lov og krever derfor verken typegodkjenning eller kjøretøyregistrering. Når det gjelder vanlige (kun muskeldrevne) sykler, gjelder bestemmelsene i sykkelforordningen også for elektriske sykler . De samme veitrafikkreglene gjelder styring av disse som for blant annet muskeldrevne sykler. plikten til å bruke sykkelstier med enkeltsporsykler. Bestemmelsene om produktansvar gjelder for deres (kommersielle) markedsføring.

"Raske pedelecs" (med pedalassistanse opptil 45 km / t) er ikke tillatt som sykler i Østerrike. Hvorvidt de kan klassifiseres som en liten motorsykkel i henhold til artikkel 1 nr. 2 bokstav a) i direktiv 2002/24 / EF (eller som motorsykkel i henhold til seksjon 2 nr. 1 linje 14 KFG) og registrert som motorvogn er oppe til nå (oktober 2010) har ikke overlevd.

Sveits

I Sveits regnes en e-sykkel med maksimalt 500 watt motor som støtter opp til en maksimal hastighet på 25 km / t juridisk sett som en lett motorsykkel . En sykkel med en toppfart på opptil 45 km / t (S-Pedelec) anses lovlig som en moped med førerkort - og en mopedskilt er obligatorisk.

Når det gjelder reglene for sveitsisk veitrafikk , behandles e-sykler og pedalecykler det samme som sykler ; Likevel, en kategori M er førerkort kreves . Imidlertid, hvis brukeren er minst 16 år, kan lette motorsykler også kjøres uten førerkort. Det er obligatorisk å bruke hjelm for de e-syklene som er tilordnet motorsykkelkategorien , bare en anbefaling er gitt for lette motorsykler. Den motor sykkel ( "moped") er regulert i Art. 175 VTS . Minimumsalderen for å sykle er 14 år i henhold til art. 6 VRV .

Tildeling av e-sykler og pedelecs til kategoriene motorsykler og lette motorsykler:

Lett motorsykkel:

  • Motoreffekt: maks 500 watt
  • designrelatert maksimal hastighet: 20 km / t
  • Maks hastighet med pedalassistanse: 25 km / t

Motorsykkel:

  • Motoreffekt: mellom 500 og 1000 watt
  • designrelatert maksimal hastighet: 30 km / t
  • Maks hastighet med pedalassistanse: 45 km / t

Elektriske sykler med tre hjul betraktes som rickshaw, de danner en egen kjøretøykategori Electric rickshaw i betydningen av Art. 14 VTS .

Bfu - Rådgivningssenter for ulykkesforebygging har publisert en oversikt over de sveitsiske reglene om elsykler i bfu-faktaark nr. 4 . Spesielt er de tillatte motoreffektene høyere enn i EU-direktivet , nemlig 500 W med pedalassistanse opptil 25 km / t. For S-Pedelecs med pedalassistanse opptil 45 km / t er opptil 1000 W tillatt. Pedelec-stasjonen er imidlertid ikke eksplisitt foreskrevet, men bare implisitt antatt mellom 20 og 25 km / t eller mellom 30 og 45 km / t.

Den Europeiske Union

"Sykler med pedalassistanse, som er utstyrt med en elektrisk motorhjulsdrift med en maksimal nominell kontinuerlig ytelse på 0,25 kW [250 watt], hvis støtte reduseres gradvis med økende hastighet og når føreren når en hastighet på 25 km / h eller tidligere når du tråkker, blir avbrutt. " I henhold til artikkel 20 nr. 3 “kan medlemsstatene ikke forby første idriftsetting av kjøretøy som oppfyller kravene i dette direktiv.” I henhold til artikkel 23 trådte direktivet i kraft 9. mai 2002 og ble holdt av medlemmet Stater frem til 9. mai 2003 som skal implementeres i nasjonale rettslige og administrative bestemmelser i samsvar med artikkel 20 nr. 1.

litteratur

weblenker

Commons : E-Bike  - Samling av bilder, videoer og lydfiler
Wiktionary: E-Bike  - forklaringer på betydninger, ordets opprinnelse, synonymer, oversettelser
Wiktionary: Electric bike  - forklaringer på betydninger, ordets opprinnelse, synonymer, oversettelser
Wiktionary: Electric bike  - forklaringer på betydninger, ordets opprinnelse, synonymer, oversettelser

Individuelle bevis

  1. Christian Smolik , Michael Bollschweiler, Verena Ziese: Den elektriske sykkelen: typer, teknologi, trender. Bva Bielefelder Verlag, Bielefeld 2010, ISBN 978-3-87073-435-0 , s. 5-15 .
  2. Christian Smolik , Michael Bollschweiler, Verena Ziese: Den elektriske sykkelen: typer, teknologi, trender. Bva Bielefelder Verlag, Bielefeld 2010, ISBN 978-3-87073-435-0 , s. 9 .
  3. ^ Flyerhistorikk [1] Hentet 24. oktober 2010.
  4. Christian Smolik , Michael Bollschweiler, Verena Ziese: Den elektriske sykkelen: typer, teknologi, trender. Bva Bielefelder Verlag, Bielefeld 2010, ISBN 978-3-87073-435-0 , s. 12. plass ff .
  5. Christian Smolik , Michael Bollschweiler, Verena Ziese: Den elektriske sykkelen: typer, teknologi, trender. Bva Bielefelder Verlag, Bielefeld 2010, ISBN 978-3-87073-435-0 , s. 14. ff .
  6. Sitert fra bruksanvisningen til Victoria Münster Pedelec (stasjon: Panther International GmbH ), fra januar 2008
  7. E-sykler fortsette å være på farten med en medvind ( minnesmerke fra den 18 juli 2013 i Internet Archive ) (PDF, 156 kB), pressemelding av to-wheel bransjeforening på 20 mars 2013
  8. Sykling i Tyskland - tall, data, fakta. (PDF; 7 MB) BMVI , åpnet 25. februar 2015 .
  9. Veiledning for el-sykler og pedelecs. Hentet 11. desember 2016 .
  10. Pressemelding nr. 375 fra 28. september 2020. Antall husholdninger med e-sykler har nesten tredoblet seg siden 2015. I: destatis.de. Federal Statistical Office , 28. september 2020, åpnet 27. mars 2021 .
  11. Marcel Speiser: Bom i elektriske terrengsykler. I: handelszeitung .ch. 24. mai 2019, åpnet 27. mai 2019 .
  12. Susanne Brüsch: Pedelecs: Fremtidens kjøretøy. (Sammendrag av) vitnemålsavhandling, Ruprecht-Karls-Universität Heidelberg , april 1999.
  13. Alt som er riktig - e-sykler, pedelecs og s-pedelecs forklart. Rettigheter og lover knyttet til e-sykler. I: radfahren.de. 23. januar 2020, åpnet 26. mars 2021 : "I de siste årene har begrepet" e-sykkel "i økende grad blitt et generisk begrep for" alt elektrisk på to hjul ". Så også elektriske motorsykler. "
  14. a b c elektriske motorsykler: Den store markedsoversikten. I: adac.de. 4. mars 2021, åpnet 24. mars 2021 : “Utvalget av elektriske motorsykler er fremdeles håndterbart, men det vokser jevnt og trutt. Vi viser de mest interessante e-syklene som allerede er eller vil være tilgjengelige i Tyskland i nær fremtid. "
  15. Elektriske motorsykler: e-sykler er så kule. I: autobild.de. Hentet 26. mars 2021 .
  16. Hans-Heinrich Pardey, Lukas Weber: Pedelec med brenselcelle: Sissende rundt hjørner på en hydrogensykkel . I: Frankfurter Allgemeine Zeitung . 24. oktober 2016, ISSN  0174-4909 ( faz.net [åpnet 24. oktober 2016]).
  17. Gi ting med hydrogen. I: SPON. 9. februar 2018, åpnet 11. juli 2018 .
  18. Markedsoversikt og testrapport 2010. ExtraEnergy e. V.
  19. Rekreasjon på e-sykler. I: e-bike-test.org , 8. mars 2012.
  20. Kalkhoff E-Bike 2015, produktbrosjyre: Bestemme rekkevidde . (S. 29)
  21. E- sykkelområder og batteritest , Reiner Kolberg, e-bikeinfo.de, 17. mars 2017, åpnet 19. oktober 2018
  22. Nicole Hery-Moßmann: E-sykkelbatteri: Alt om kostnader, rekkevidde, levetid og ladetid. I: efahrer.chip.de. CHIP Communications GmbH, 12. november 2020, åpnet 31. mai 2021 .
  23. UDV-kollisjonstest: Pedelec-sjåfør med hjelm mot bil. I: udv.de. 10. april 2011, åpnet 7. juni 2013 .
  24. Vurdering av risikoen for pedelecs. I: udv.de. Arkivert fra originalen 23. juni 2013 ; Hentet 7. juni 2013 .
  25. EU ønsker obligatorisk forsikring for alle e-sykler. I: SZ online. 11. juli 2018, åpnet 12. juli 2018 .
  26. ↑ Antall ulykker med pedelec øker - det er også salgstall. I: wdr.de. 16. august 2018, åpnet 16. juni 2019 .
  27. ^ Hans-Heinrich Pardey: Ulykkesstatistikk: Uflaks med en Pedelec . ISSN  0174-4909 ( faz.net [åpnet 16. juni 2019]).
  28. Thomas Eckert: E-Bike: Tips for Maintenance. NDR, 14. mai 2021, åpnet 31. mai 2021 .
  29. D: Brannvesen etter at et e-sykkelbatteri eksploderte. I: fireworld.at. 23. november 2019, åpnet 23. november 2019 .
  30. Oppbruddstjenester må oppgraderes på grunn av elbiler. Om: 20min.ch. 18. oktober 2019, åpnet 23. november 2019 .
  31. E Marie Eickhoff: Hvordan e-sykler påvirker miljøet. ZDF, 3. juni 2019, åpnet 31. mai 2021 .
  32. Riktig håndtering av litiumionbatterier i e-sykler. Informasjon om farlig avfall, 1. april 2021, åpnet 31. mai 2021 .
  33. § 1 Abs. 3 StVG Tilgang 30. mars 2021
  34. § 7 Abs. 1 StVG Tilgang 30. mars 2021
  35. Pedelecs i veitrafikk: lovlig behandlet som en sykkel - Bergner & Özkan advokater. Hentet 28. september 2016 .
  36. Reiner Kolberg: Lovbestemmelser for e-sykler og pedalecs. I: e-bikeinfo.de. Sykkelindustriforeningen, 1. mars 2020, åpnet 25. mars 2021 .
  37. § 39 avsnitt 7 StVO Tilgang 29. mars 2021
  38. § 2, punkt 4, Setning seks av trafikkreglene. Nås på 29 mars 2021
  39. § 4 (1) setning 2 1. FeV. Tilgang 29. mars 2021: "enkeltsporsykler med hjelpemotor - selv uten sveiv - hvis utformingen garanterer at maksimal hastighet på et jevnt spor ikke er mer enn 25 km / h (Mopeder) "
  40. § 5 (1) og (4) FeV Tilgang 30. mars 2021
  41. § 2 under 11.a. Forskrift om kjøretøyregistrering (FZV). I: verkehrsportal.de. Tilgang 29. mars 2021 : "Tohjulede motorvogner ... med en designrelatert maksimal hastighet på ikke mer enn 45 km / t og ... med en elektrisk motor hvis maksimale nominelle kontinuerlige ytelse ikke er mer enn 4 kW "
  42. europaparlaments- og rådsforordning (EU) nr. 168/2013 av 15. januar 2013 om godkjenning og markedsovervåking av to-, tre- og firehjulskjøretøyer , tilgjengelig 28. november 2020
  43. E-Bikes & Pedelecs - Differences, Regulations and Worth Knowing , i deurag.de, 9. april 2020, åpnet 28. november 2020
  44. Ytelses- og fartskalkulator, i kreuzotter.de, åpnet 28. november 2020
  45. Klassifisering av elsykler. I: bmvi.de. 2014, arkivert fra originalen 19. juli 2014 ; Hentet 17. juli 2014 .
  46. Hva du bør vite om forsikringsbeskyttelse av pedelecs ( Memento 27. mars 2013 i Internet Archive ) - informasjon fra det tyske forsikringsforbundet fra 25. august 2012
  47. § 2 under 9. kjøretøyregistreringsforordning (FZV). I: verkehrsportal.de. Tilgang 29. mars 2021 : "Tohjulede biler ... med en designrelatert toppfart på mer enn 45 km / t"
  48. § 2 under 10. kjøretøyregistreringsforordning (FZV). I: verkehrsportal.de. Tilgang 29. mars 2021 : "Motorsykler med en nominell effekt på ikke mer enn 11 kW"
  49. E-Bike og Pedelec Tuning Økt ytelse til motorstøtten, i ebike-solutions.com
  50. Da politiet samler inn Pedelec , golem.de fra 3. november 2020, åpnet 4. november 2020
  51. Rask Pedelecs: Avklaring forvirret ( minner fra 7. mai 2013 i Internet Archive ) i adfc.de fra 9. januar 2013
  52. Svar på SPDs Forbundsdagsspørsmål 17/9110 av 26. mars 2012, spørsmål 29 til 34 (PDF; 153 kB)
  53. BMVBS-rapport om GKVS Top 6.2 / 6.4 (PDF)
  54. Touring Club Sveits : Trendbiler: de nye enhetene for urban mobilitet. Tilgang 1. januar 2019 .
  55. ↑ Den føderale regjeringen tar hensyn til e-sykkelbommen: mer sikkerhet og enklere regler
  56. ^ Gianantonio Scaramuzza, Nathalie Clausen: Elektriske sykler (e-sykler). I: bfu faktaark nr. 04 , utgiver bfu - Rådgivningssenter for ulykkesforebygging, Bern 2010, kapittel 2.1 Lov 2.1.1 Gjeldende regelverk , s. 12f. ( Fulltekst som PDF, tilgjengelig 16. juni 2015.)
  57. a b Europaparlaments- og rådsdirektiv 2002/24 / EF av 18. mars 2002 om typegodkjenning av tohjulede eller trehjulede motorkjøretøyer og om opphevelse av rådets direktiv 92/61 / EØF