Monorail på kanten av Taunus
Den monorail på kanten av Taunus var en trafikkprosjekt planlagt i begynnelsen av det 20. århundre , men aldri realisert i Obertaunus distriktet i Hessen . Hovedsakelig fra det store berlinerforlaget August Scherl, som fremmet toget, var -projekt en bemerket prøve, teknisk banebrytende, men klarte ikke å tilsynelatende mangel på teknisk forberedelse og politisk motstand.
Teknisk prinsipp
Dette transportsystemet var en monorail til Brennan .
Et kjøretøy som veide 2,5 t skulle holdes i likevekt på en skinne av høyhastighets gyrostat med 8 000 omdreininger per minutt og bevege seg med en hastighet på 70 km / t. Det skal være i stand til å huse rundt 40 passasjerer . En gyrostat er et gyrobasert stabiliseringssystem (for den fysiske forbindelse, se gyroskopiske effekt ).
historie
utvikling
Berlins aviskonge August Scherl (1849–1921) forplantet et transportmiddel for fremtidens lokal- og langtransporttrafikk som snart ville spenne over hele Europa i en forseggjort reklamebrochure med tittelen “Et nytt system for rask transitt” (Berlin 1909) .
Sønnen Richard Scherl hadde angivelig utviklet den nye teknologien "samtidig og uavhengig" sammen med engelskmannen Louis Brennan med en økonomisk investering på 6 millioner gullmerker.
Demonstrasjonssystemer
En modell ble presentert for publikum 10. november 1909 i utstillingshallene i Berlin Zoo . Brennan presenterte også sin testbil i Gillingham , England i 1909 . Også i London ble Brennans bil vist i drift på en utstilling i White City i 1910 .
Ernst Ritter von Marx , daværende distriktsadministrator for Obertaunuskreis i Homburg vor der Höhe , lette etter en entreprenør for en elektrisk jernbane som ville åpne distriktet ved foten av Taunus-fjellene . Han henvendte seg til Scherl i desember 1910 og fikk løftet om å utarbeide prosjektet for området gratis. Von Marx besøkte testanlegget i England i 1911 og rapporterte:
- “Inntrykkene jeg fikk der - som lekmann, selvfølgelig - av systemet var over forventningene. Bilen, som har plass til rundt 40 personer, er sveivet litt som en bil. Han står - det jeg opprinnelig trodde var det mest usannsynlige - uten hjelpemidler og uten svaiende, med noe vektforskyvning av passasjerer som kom inn og flyttet dit, kjører med størst letthet, fremover og bakover, tar en sirkel på 105 fot Radius med en hastighet på opptil 70 km / t, stopper på vilje selv i den veldig skarpe svingen og står like stille og trygt selv etter at motoren er slått av - som jeg ble forsikret om 4 timer, dvs. så lenge gyroskopene er løping. Dens gangart er naturligvis mye roligere enn for en to-jernbane. I en time kjørte jeg frem og tilbake på banen, som bare er omtrent 200 meter lang, selvfølgelig, og i den smale sirkelen, med perfekt funksjon.
Prosjektplanlegging for Taunus-distriktet
Selv om han hadde gjort et “utmerket” inntrykk i London, ble Marx mer og mer overbevist om at Scherl ønsket å vinne tid fordi han var villig til å bygge jernbanen, men ikke ville være i stand til å gjøre det uten Brennan. Brennan er trolig den virkelige oppfinneren og ønsket tilsynelatende å bygge den første jernbanen i England for ikke å miste oppfinnerens berømmelse til Richard Scherl, som kunne kreve oppfinnelsen for seg selv gjennom kraften fra sin fars presse.
Til tross for disse bekymringene og ugunstige varsler, holdt von Marx fast på sin mulighet for Scherl. Som Kaiser Wilhelm II , som han var interessert i prosjektet, var han alltid åpen for slike tekniske innovasjoner.
Organene i Obertaunuskreis behandlet i detalj rutingen og finansieringen av engangsprosjektet. Borgermesteren i Homburg, Lübke, som uttrykte betydelige betenkeligheter med selskapet for byen sin, innrømmet i det minste at den 5 km lange testruten som startet i Homburg var "en revolusjonerende innovasjon innen jernbanekonstruksjon ... et ekstraordinært syn", " en strøm av tiltrekke fremmede ”.
Ble ikke avskrekket av Marx og fremmet monorail med ordene:
- “Tross alt bør vår krets også søke sin stolthet over en slik oppgave, som er så viktig for generell kulturell fremgang, som vil tiltrekke øynene til hele den utdannede verden, som kanskje er bestemt til å få til en total revolusjon i transportnettet. og transportmidlene og derved generere en omsetning på millioner, for å bryte ny grunn. "
Lokalpolitikerne kunne imidlertid ikke bringe seg til en klar uttalelse. Det var fortsatt mange tvil:
- Den foreslåtte ruten Bad Homburg - Oberursel - Kronberg - Königstein ble avhørt på grunn av sin økonomiske effektivitet. Mange steder langs ruten ønsket opprinnelig å bli koblet direkte til Frankfurt am Main før en tangensiell forbindelse skulle vurderes.
- Andre jernbaneselskaper som Frankfurter Lokalbahn AG hadde allerede innrømmelser for eksklusiv bygging og drift i Oberursel og Homburg-området. De var ikke klare til å gi innrømmelser til et annet selskap.
- En bussforbindelse ble etablert mellom Königstein og Kronberg 15. mai 1912 . På grunn av lisensieringen var det en risiko for en parallell rute.
- Det var også personlige spenninger mellom distriktsadministrator von Marx og representantene for byen Homburg.
Tilbaketrekking og oppgivelse av prosjektet
Scherl brukte denne situasjonen til å trekke seg fra Obertaunus-distriktet. Han følte nå at ytterligere testkjøringer var nødvendige før vanlig drift kunne vurderes. En 6,5 kilometer lang testrute mellom Weißensee og Hohenschönhausen nær Berlin skulle bygges for dette formålet.
I et brev til distriktsadministratoren 13. oktober 1911 begrunnet Scherl sin tankegang med det faktum at et stort antall av lokalbefolkningen ikke ønsket jernbanen. Han hadde gått til grensene for hva som var økonomisk mulig og så ikke at han fortsatt måtte gi kontantdonasjoner for at sirkelen skulle akseptere hans "gave".
De virkelige årsakene til hans tilbaketrekning er ukjente. I mellomtiden kan han ha hatt bekymringer om sønnens "oppfinnelse" allerede var moden. Det hadde også vært argumenter med Brennan.
Scherl trakk endelig sin søknad i slutten av 1912. Hans hurtige transportsystem har tilsynelatende aldri blitt implementert noe sted i verden. Stefan Gänsicke vurderte denne fasen i avisforlagets liv som følger i en artikkel med tittelen "100 Years of the Morning Post" publisert i Berliner Morgenpost i 1988 :
- “Men mot første verdenskrig begynte Scherl å smuldre. Han kaster bort pengene sine i privatlivet. Han begynner å spinne, isolerer seg. Lag flyshow og promoter monorail. Og i 1914 solgte han sitt konkursfirma med stort overskudd til et tungindustri-konsortium der Alfred Hugenberg ... tok ledelsen i 1919. "
litteratur
- Walter Söhnlein: Bad Homburg vd Höhe. 150 år med offentlig transport og bystruktur. Verlag Zeit und Eisenbahn, Landsberg 1978, ISBN 3-921-304-41-6 .
- Walter Söhnlein, Gerta Walsh: Fjern veien! - Jernbaner i Taunus 1860 - 1910 - 2010 , Societäts Verlag , Frankfurt 2010, ISBN 978-3-7973-1223-5 , s. 71f.
- Walter Söhnlein: Transrapid am Taunusrand , i: Fra byarkivet, 2001/2002 , Bad Homburg 2003
weblenker
- Monorail Louis Brennan (engelsk)
