Dransfeld rampe

Dransfeld rampe
Rute til Dransfeld-rampen
Rutenummer (DB) : 1732
Kursbokseksjon (DB) : tidligere 202a / 257
Rute lengde: 34 km
Måler : 1435 mm ( standardmåler )
Maksimal stigning : 16 
Rute - rett fram
Hannöversche Südbahn fra Hannover , SFS fra Hannover
Stasjon, stasjon
108.1 Goettingen
Bro (middels)
B 3
   
tidligere Gartetalbahn til Duderstadt ( smalspor )
   
Linje til Bebra (til 1922)
   
tau
   
Linje til Bebra (siden 1922)
   
SFS til Kassel
   
112.1 A 7
   
113,0 B 3 (Dransfelder Str.)
   
113.1 Gross Ellershausen
   
114.8 B 3
   
Dransfeld rampe (16 ‰)
   
119,2 B 3 (Rischenkrug)
   
123,2 Basaltarbeid
   
123,6 Raiffeisen
   
123,8 Dransfeld
   
128,0 BK Wellersen, B 3
   
132.1 Øvre Sverige
   
135,9 Volkmarshäuser-tunnelen (325 m)
   
136,2 Volkmarshausen
   
140,5 Münden nord
   
140,8 Privat forbindelse
   
141,0 Weser omlastningspunkt
   
141.3 Werratalbrücke Münden , B 80
   
142.0 fra Halle (Saale) Hbf
Stasjon, stasjon
142.0 Hann Münden
Rute - rett fram
Hannöversche Südbahn til Kassel

Dransfelder Rampe er kallenavnet til en oppoverbakke før Dransfeld på den nå nedlagte delen mellom Göttingen og Hann. Munden av den Hannover Sørlandsbanen fra Hannover til Kassel .

konstruksjon

Den nordlige delen fra Hannover til Alfeld ble åpnet i 1853, den fra Alfeld til Göttingen i 1854, som begge fortsatt er i drift i dag. Midtpartiet fra Göttingen til Hann. Münden ble åpnet etter rundt fem års bygging 8. mai 1856 og ble deretter utvidet til Kassel.

I folkemunne brukes ofte navnet Dransfeld rampe som et synonym for hele den tidligere jernbaneforbindelsen fra Göttingen via Dransfeld til Hann. Münden, men egentlig bare det rette avsnittet bak Groß Ellershausen menes, som har den sterkeste økningen med 16  promille (1: 61,7).

Historisk utsikt over Göttingen jernbanestasjon rundt 1900

Den Hannoversche Südbahn ble bygget, blant annet for å bygge handelssenter Hann. Münden for å koble til havnen til hovedstaden i kongeriket Hannover . For å unngå en rute over Hessian- området var den sørlige delen, til tross for det vanskelige terrenget, via Dransfeld til Hann. Münden ute. Seksjonen mellom Göttingen, Dransfeld og Hann. Münden ble utpekt som kursbokrute 257 fra 1970 og var i stor grad stengt mellom 1980 og 1995.

Som hovedlinje opprinnelig kontinuerlig dobbeltsporet pålagt rute stilte høye krav til konstruksjon og drift: en høydeforskjell på 158 meter med sterke stigninger opptil 16 promille, krumningsradiene til delen er 200 meter, komplekse fyllinger og dyre strukturer som f.eks. den Volkmarsdorf hus tunnel , med 325.5 meter i lengde er den eneste tunnelen i Hannover-rutenett, og multi-buet stein Werratal Bridge i Münden .

Utsikt over Volkmarshausen-tunnelen rundt 1850

Likevel var denne ruten den billigste av tre mulige varianter. Den utbredte påstanden om at kong George V (1819–1871) bestilte tunnelvarianten av prestisjehensyn for også å ha en jernbanetunnel i hans rike Hannover, er ikke holdbar. Hans far, kong Ernst-August I (1771–1851), ble også sett på som en bitter motstander av jernbanen: han fryktet demokratiseringen av reisen og ønsket ikke at hver skomaker og skredder skulle reise så raskt som han gjorde .

Den hertugdømmet Braunschweig og Kongeriket Preussen planlagt store jernbanenettet tidlig, og Preussen ikke minst for å koble sine provinser i Rheinland og Westfalen . Jernbanen skyldtes også industrialisering, for overalt hvor det var jernbane, kom det store fabrikker opp. I tillegg til den økonomiske bommen, maktet de såkalte industribaronene mot herskerne.

Dokumenter fra den tiden antyder imidlertid også at den Hannoverske kongefamilien, etter å ha avvist dem først, ønsket byggingen av denne jernbanelinjen velkommen, ikke minst på grunn av forbindelsen til Weser. Det var også tidlige planer for jernbaneforbindelser fra den kurhessiske siden. Innlandsbåter og vaktmestere fryktet selvfølgelig for deres eksistens, og i kong Ernst-August hadde de en alliert som i utgangspunktet ikke ønsket noen røyke- og sotede lokomotiver selv i Hannover, slik at det Hannoverske riket begynte å bygge jernbanen ganske sent og det store jernbanekryss ikke i byen Hannover, men oppsto først i Lehrte . Jernbanekonstruksjon var også upopulær blant bønder, da åkrene deres ble avbrutt av jernbanelinjen og ikke lenger var så lette å nå på grunn av de svært smale damgangene (koll. Jernbanebroer). Forresten utførte disse kulvertene også dreneringsoppgaver .

For ruten til Hann. Münden var det følgende varianter:

  • Northeim - Nörten - Adelebsen - Güntersen - Scheden - Hann. Münden (uten forbindelse til Göttingen)
  • Göttingen - Eichenberg - Witzenhausen - Hedemünden - Hann. Münden (som realisert siden 1876)
  • Göttingen– Mariengarten –Hedemünden - Hann. Münden (med en 2,8 km lang tunnel nær Hedemünden)
  • Göttingen– ( Rosdorf ) –Rischenkrug - Dransfeld - Scheden - Hann. Münden

Individuelle rutevarianter hadde fortsatt endringer i seksjoner. B. Følg Schedetal til sammenløpet av Weser ved Eichhof. Med unntak av forbindelsen til Rosdorf, ble den siste varianten valgt med den vanskeligste ruten når det gjelder stigninger, som bare ble ansett som farbar med konvensjonelle lokomotiver (uten girdrift osv.). Den opprinnelig planlagte forbindelsen til Rosdorf ble utelatt fordi det åpenbart var tvister med Gut Olenhusen om bruken av landet.

I tillegg til å avveie kostnader, talte to forhold først og fremst for den varianten som da ble utført: På den ene siden fikk ruten ikke lov til å gå gjennom velgerne i Hessen-Kassel for å unngå komplikasjoner i henhold til lokal lov. Fordi Hannovererne tidligere hadde beriket seg godt gjennom stabling til Hessians, som på vannet gjennom Hann. Münden måtte kjøre. Man fryktet noe lignende fra velgerne i Hessen. Ifølge informasjon ble det sendt inn en tilsvarende byggesøknad, men sannsynligvis ikke besvart, og den topografisk gunstigste linjen over Eichenberg ble dermed utelukket. I tillegg måtte linjen bygges så høyt som mulig slik at den senere kunne fortsettes til Kassel uten problemer. På grunn av den høyere ruten ligger Mündener Bahnhof i en åsside 500 m fra sentrum.

Først etter den tyske krigen og annekteringen av Hannover og Hessen-Kassel av Preussen i 1866 spilte territoriale bekymringer ikke lenger en rolle, slik at en alternativ forbindelse gjennom Werra-dalen via Eichenberg og Arenshausen til Göttingen i 1876 (Eichenberg- Friedland åpnet ) kunne realiseres.

Første rutetabell for Hannover Southern Railway fra 1856

Ideen om å kjøre ruten langs Weser eller Bramwald med betydelig mindre strukturell innsats og dermed forbi universitetsbyen Göttingen ble imidlertid raskt avvist, og Göttingen ønsket uansett å bli koblet til jernbanenettet. Ved planleggingen av høyhastighetsruten fra Hannover til Würzburg , omtrent 120 år senere, oppstod de samme hensynene for å koble byene Hannover og Kassel direkte (sistnevnte hadde ikke tidligere vært inkludert i bysyklusen ). Denne varianten ville dermed sannsynligvis av Weserbergland liggende naturpark Solling blitt utført, som av hensyn til naturvern har vist seg å være håndhevbar. I begge tilfeller var det takket være en sterk lobby at fjerntog stoppet i Göttingen den gang som nå. Etter at en guidet tur via Göttingen ble etablert, ble en tredje tur via Mariengarten og Hedemünden tilbudt i tillegg til Eichenberger og den da realiserte varianten, som omtrent tilsvarer løpet av dagens føderale motorvei 7 og ville ha krevd en tunnel på 2,8 km i lengde . En tunnel-fri bypass av “Hünenburg” bakke , gjennom hvilke Volkmarshausen tunnel leder, ikke kunne gjennomføres, slik at denne tunnel var ikke en prestisje objekt, men var nødvendig på stedet. På den tiden ville sikkerhetshensyn ved bruk av damplokomotiver hatt en tendens til å snakke mot en tunnel. For en “prestisje- tunnel ”, hvis ruten var den samme, ville andre steder ha vært tilgjengelige, for eksempel det 25 m dype kuttet nær Ossenfeld eller på Klus like før tunnelen. Varianten som da ble implementert var den dårligste løsningen når det gjelder jernbaneteknologi, men den eneste mulige den gangen.

For å koble Hann. Havnebanen ble forgrenet kort før den krysset Werra. (Se avsnittet nedenfor.)

Selv om hele ruten fra Hannover til Kragenhof (kort før Kassel), med unntak av Brunswick- byen Kreiensen, var helt i Hannover og nå Niedersachsen , og ble kilometeret gjennom, var de to delene av ruten Hannover - Göttingen og Göttingen - Hann. Siden Reichsbahn har Münden til tider blitt behandlet annerledes. Den nordlige delen Hannover - Göttingen ble kombinert med Werra-dallinjen Göttingen - Eichenberg - Kassel, mens seksjonen Göttingen - Dransfeld-Hann. Münden ble behandlet som en egen kursbokserie. Direktoratene var ansvarlige for den nordlige delen i Hannover, for den sørlige delen i Kassel og senere i Frankfurt am Main . Den siste endringen skjedde i oktober 1980 - noen måneder etter at all trafikk ble avviklet - der Hann. Münden, Frankfurt-grensen (km 138) ble flyttet til nivået Ossenfeld (km 121,1). Togstasjonene i Dransfeld og Oberscheden (avdelingsbetegnelse FDFD og FOSD i henhold til katalogen over operasjoner ) var festet til jernbanestasjonen i Hann Münden.

Rute

Høydeprofil av jernbanelinjen Göttingen-Hann. Münden
Undergang i Hann. Münden
Tilgrodd veistrekning nær Oberscheden, 2008

Fra Göttingen jernbanestasjon (km 108,1) gikk seksjonen Dransfeld opprinnelig parallelt med nord-sør-linjen som ble bygget senere. Fra broen over Göttingen Jheringstrasse følger nord-sør-ruten Leinetal i sørlig retning, mens Dransfelder Bahn fortsatte rett gjennom distriktet Grone- Süd , som bare ble bygget på 1960-tallet . Fram til 1962 ble linjen dobbeltsporet i denne seksjonen og brukte overgangsstrukturen til dagens høyhastighets- og nord-sør-linje, som du kan komme deg fra den østlige delen av Göttingen togstasjon til Eichenberg retningsbane uten å krysse . Denne overgangsstrukturen, som for øvrig bruker høyhastighetslinjen for å utvide den nesten identisk i dag, ble ikke bygget før i 1922 da jernbanesystemene i Göttingen-området ble hevet. Da sporet ble lagt etter 1962 ble det erstattet av en moderne betongkonstruksjon som fremdeles står i dag.

Etter omtrent to kilometer i en rett linje krysset Dransfeld-ruten den føderale motorveien 7 på en bro som hadde blitt fornyet de siste årene av driften, og løp i en løkke rundt Groß Ellershausen-distriktet i Göttingen for å få høyde. Etter 1962 ble det bygget et kryss med beskyttelsesbryter foran stoppestedet Groß Ellershausen, som ikke ble bygget før etter andre verdenskrig , og herfra gikk linjen igjen på to spor. Så langt som broen på Hetjershäuser Weg ble ruten ført på en ganske høy fylling, mens den bak broen Hetjershäuser Weg gikk i en kutt til omtrent B3- undergangen. Fra B3, der den rette strekningen hadde den bratteste stigningen på 16 promille, løp den tilbake til Groner Wald på en del av fyllingen. Mellom motorveibroen og Groner Holz planovergang dekket svingen rundt 90 meter høydeforskjell.

Inntil kort før Dransfeld gikk ruten gjennom skogen eller langs skogkanten. I Groner Holz passerte hun en planovergang som til slutt bare ble åpnet på telefonforespørsel av jernbanepersonell, som måtte komme fra følgende Rischenkrug-post og åpne barrieren på stedet. Omtrent to kilometer lenger var Rischenkrug-krysset med restauranten som ga navnet. Fram til 1970-tallet var Rischenkrug fortsatt en blokkpost , senere var det bare en barrierepost . Her krysset B3 Dransfeld-ruten for tredje gang. Den nærmet seg deretter landsbyen Ossenfeld i en bue, der den løp i et kutt opp til 25 m dypt. Her nådde hun 307  moh. NN også deres toppunkt .

Ruten fulgte deretter kuttet i terrenget ved Rodebusch og nærmet seg deretter Dransfeld fra nordøstlig retning. Hvor grus verk av Südharz- Asfalt (SHA) står i dag, er det pleide å være basalt lasting , som selv er koblet til basalt steinbrudd på Hohen Hagen av en lastebil taubane . Dette ble etterfulgt av planovergangen Dransfelder Strasse med den tidligere Df-signalboksen, Raiffeisen-lageret , lasterampen, jernbanestasjonen med mottaksbygningen som fremdeles er bevart i dag og det gamle signalkontoret, som i dag fungerer som et ungdomshus . Basaltwerk og Raiffeisen-Lager hadde sin egen sidespor, med sistnevnte ble godsvognene skiftet individuelt ved hjelp av platespillere .

Etter planovergangen ved Imbser Weg ble linjen enkeltspor fra 1942 da det andre sporet ble demontert. Ruten fulgte deretter Niemetal på en voll, forbi landsbyen Varlose og over Wellersen- eiendommen , hvor den krysset B3 med planovergang for fjerde gang. Ruten gikk relativt rett gjennom en kort skog langs eiendommen, delvis i kunstig opprettet stiklinger som skulle beskytte mot snødrift om vinteren. Etter en kurve løp ruten mot byen Scheden. Den tidligere jernbanestasjonen Oberscheden ble bygget i 1874, 18 år etter åpningen av denne delen, og lå langt utenfor det bebygde sentrum av Oberscheden, spesielt siden landsbyen Niederscheden var nærmere. Dette ble fulgt av lastesporene til den daværende sukker- og senere fôrfabrikken, som frem til 1995 var den siste godslaster på den gjenværende delen av ruten.

Ruten gikk i omtrent to kilometer på en høy fylling mot Mündener-skogen, hvor den deretter passerte et dypt kutt når du kom inn i skogen. På nivået av Klusteiche, der byttehuset til en planovergang som var sikret med et blinkende lysanlegg fremdeles står i dag, forlot ruten kuttet og førte gjennom Schedetal i en skråning opp til 30 meter høy. Dette ble fulgt av den 325 m lange Volkmarshausen-tunnelen , som forlot Schedetal i en bue og førte forbi Volkmarshausen . Fra 1947 fikk dette stedet et stoppested rett bak tunnelens sørportal.

Ruten gikk nå forbi Mündener-skogen, som vises på kartet som en slags "neseform", førte forbi landsbyen Gimte og omga Questenberg . På skråningen var Weserliedanlage , nede i dalen sammenløpet mellom Fulda og Werra til Weser. Den tidligere ruten førte nå gjennom Mündener-distriktet i Blume med den tidligere nordstasjonen (som egentlig bare var et stoppested), deretter krysset dalen kuttet på en demning og deretter Werra på en stor bro. Så nådde hun det tidligere godstunet og Hann Münden-stasjonen .

virksomhet

Det første 1Bn2 lokomotivet utviklet spesielt for Dransfeld rampen fra Georg Egestorff maskinfabrikk i Linden nær Hannover

Inntil introduksjonen av dieseltrekkraft ble skyvende lokomotiver brukt i dampdrift, som ble brukt i både Göttingen og Hann. Münden måtte alltid være klar. Vanligvis ble det kjørt to, sjelden til og med tre lokomotiver. Lokomotivtyper spesielt utviklet for Dransfelder Rampe av maskinverket Georg Egestorff i Linden nær Hannover ( Hanomag fra 1871 ) ble brukt i de første dagene. På grunn av de høye kravene og nærheten til den sørlige rullebanen til Kassel , serverte den lokomotivbyggeren Henschel der som en velkommen testbane. Nesten hvert lokomotiv ble først tatt i bruk etter å ha bestått testen på den sørlige rullebanen. Dermed så den naturskjønne ruten noen Lok exotics som den strømlinjeformede forkledde Dampfmotorlok 19 1001 , den operasjonelt modne unike gikk inn i dampmotorens historie, eller til og med 1978, BBC -Henschel Versuchslok EN 2500 , som imidlertid som en del av en BDEF kjørte -Sonderfahrt.

På 1950- og 1960-tallet var langdistensjernene som ble trukket av ekspresslokomotiv 01, de viktigste , som ofte ble presset av klasse 44 godslokomotiver til Dransfeld. I tillegg til 38 og BR 50- serien kjørte disse i sin tur også lettere person- og godstog frem til 1974.

Ifølge Gött historikeren Karl Heinrich Kaufhold , skylder Gött den Dransfelder Rampe damplokomotiv verksted , der hovedbygningen, den store Lokrichthalle, som har blitt bevart, har også blitt kalt " Lokhalle Göttingen " etter å ha blitt omgjort til et kinosenter og en hendelse hall . På grunn av stigningene måtte lokomotivene ofte byttes og deretter betjenes. Dette krevde et verksted på stedet.

Det var også arbeidsulykker på Dransfeld-rampen: i 1955 sporet den ledd multiple enheten "Senator" VT 10 5 , forårsaket av et steinsprang ved Volkmarshausen-tunnelen. I 1966 belastede grusvogner manøvrert i Oberscheden , som kom ut av kontroll og den skrånende vei til Hann. Münden rullet ned. I den smale inngangen til togstasjonen i Hann. Münden sporet vognene etter at de hadde nådd hastigheter på over 100 km / t og veltet. Ingen ble skadet i begge tilfeller.

betydning

Fjerntog VT 08 5 i Oberscheden 1952

Betydningen av Dransfeld-ruten sank litt allerede i 1876 da Werra-dalruten mellom Hann. Münden og Göttingen via Eichenberg ble åpnet. En alternativ rute var nå tilgjengelig, men ifølge de gamle rutedokumentene påvirket dette ikke den sørlige rullebanen. I motsetning til andre påstander, reduserte ikke persontrafikken på Dransfeld-ruten heller, den holdt seg konstant. Fra 1872 til 1876 ville togene i Arenshausen måtte ha snudd, da den nåværende forbindelsen mellom nord-sør-linjen og Halle-Hann Münden-linjen i Eichenberg ennå ikke eksisterte. Selvsagt økte ikke trafikken så mye som om det bare hadde vært en rute. Grunnleggelsen av delstaten Preussen, industrialisering og etablering av jernbanen som transportmiddel forklarer dette.

Først under andre verdenskrig gikk trafikken betydelig ned med demonteringen av det andre sporet mellom Dransfeld og Münden. Slik demontering ble gjort for krigsformål mange steder på dobbeltsporlinjer, hvor det andre sporet syntes å være dispensabelt. Det andre sporet ble demontert våren 1942 og trolig brakt til Russland for å opprette forsyningslinjer , ettersom krigsmateriellet ikke kunne transporteres uten passende rullende materiell på grunn av bredspor tilgjengelig i Russland . I følge andre uttalelser skal sporene ha blitt brukt til utvikling av konsentrasjonsleiren Mittelbau-Dora i Nordhausen og byggingen av Helmetalbahn (forbi den sørlige Harz-linjen ), den siste ble ikke lenger fullført.

Til slutt, i 1945, kort tid før krigens slutt, sprengte uttrekkende tyske tropper mange jernbanebroer for å hindre de allierte fra å komme seg, inkludert Werra Valley Bridge i Hann. Münden, og avbrøt dermed ruten. Men siden Werra- dalsbroen på ruten mellom Laubach og Hedemünden som kom fra Eichenberg ikke lenger var farbar på grunn av sprengning, ble trafikken på den sørlige rullebanen opprettholdt i koffertdrift. I fire år endte alle togene fra Göttingen på den foreløpige Münden Nord-stasjonen. Passasjerene og bagasjen deres måtte gå flere kilometer til sentralstasjonen for å fortsette reisen i retning Kassel. Barn tjente lommepengene sine ved å frakte bagasjen. Allerede da krevde enkeltsporseksjonen push-pull- tog, men på den tiden var det ingen kontrollbiler . Etter krigen ble i tillegg til Hann Münden Nord stoppet Groß Ellershausen og Volkmarshausen (inntil da blokkposter). Sistnevnte ble derfor ikke opprettet, som noen ganger hevdes, for å bringe arbeidere til bevæpningsfabrikker; det var ikke lenger noen grunn til å gjøre det etter krigen. Snarere innsats skal ha blitt gjort for å gjøre jernbanen transportmiddel mer egnet for lokal trafikk, fordi jernbanen, som et middel til massetransport, måtte takle et høyt volum av transport , spesielt i etterkrigstiden .

I 1949 ble gapet lukket ved å installere en forenklet stålgitterbro i Münden Werratal Bridge . De stein bue broer , som ble blåst opp mange steder, var ofte bare gjenreist som enklere stålkonstruksjoner. Werra-broen ble bygget på to spor, som ombygging av det andre sporet mellom Dransfeld og Hann. Münden vurderte. Det andre sporet på høyre side sett fra stasjonen var imidlertid aldri koblet sammen, og krysset til havnebanen var bak broen sett fra stasjonen. Informasjonen om at venstre brospor ble brukt til havnebanen og den rette for ruten er derfor feil. Noen steder førte Eichenberger-ruten forbi den sovjetiske okkupasjonssonen og senere DDR , nærheten av en strategisk viktig rute til fienden på den tiden var åpenbart veldig tvilsom når det gjaldt forsvarspolitikk, slik at Dransfeld-ruten til en viss grad var en "hovedrute i reserve" ønsket å holde opp.

Av en annen grunn ble Dransfeld-ruten foretrukket fremfor Eichenberger i etterkrigsårene : Göttingen og Hann. Münden tilhørte den britiske okkupasjonssonen , Eichenberg til den amerikanske sonen . Kontroll fant sted ved grensen; de reisende måtte gå av, vise bagasjen og om nødvendig deklarere varer . Alle som ønsket å omgå disse kontrollene, kjørte selvfølgelig via Dransfeld.

I tillegg ble nord-sør-linjen via Eichenberg kronisk overbelastet til byggingen av høyhastighetslinjen fra Hannover til Würzburg , slik at elektrifisering av begge linjene, Dransfelder og Werra-dallinjen, ble vurdert. Volkmarshausen-tunnelen viste seg å være et hinder på grunn av den lave tunnelprofilen. En elektrifisert rute var også tilstrekkelig de første årene, selv om den sist ble kjørt nesten på blokkavstand . Ingen alternativ rute var tilgjengelig før ICE-linjen åpnet. Da en demning brøt opp i nærheten av Friedland i 1985 , måtte langdistansetog viderekobles mye via Altenbeken .

Avslå

Overgrodde portaler (sør- og østportal) av Volkmarshausen-tunnelen , 2008
Den omtrent 110 meter lange Werra Valley Bridge Münden over Werra i Hann. Münden, 2015

Etter at det andre sporet allerede manglet mellom Dransfeld og Münden, ble også delen Göttingen - Groß Ellershausen demontert på ett spor i 1962 for å håndtere godstrafikk på nord-sør-ruten uten å krysse. Overgangsstrukturen nær Leineberg , hvis spor i dag fører fra østsiden av Göttingen jernbanestasjon over nord-sør-linjen og flyter tilbake til denne og høyhastighetslinjen, ble brukt av Dransfeld-linjen til den ble demontert . Retningssporet fra Dransfeld til Göttingen førte på en bro over nord-sør-ruten og endte deretter i den østlige delen av stasjonen.

Så frem til passasjertrafikken opphørte 31. mai 1980, var bare strekningen mellom Groß Ellershausen og Dransfeld dobbeltsporet for å gjøre det mulig for de skyvende lokomotivene å komme tilbake uten problemer. De to lokaltogene som kjører ved middagstid møttes i dobbeltspor.

I 1964 ble Werra-dallinjen elektrifisert, og langdistansereisen via Dransfeld, som fremdeles var rask frem til det tidspunktet, ble redusert til en ubetydelig avgrensningslinje, som fra 1970-tallet bare ga tre par tog på hverdager. Inntil elektrifiseringen var Dransfelder Bahn en kjærkommen nødhjelpsvei. Viktige fjerntog som Roland eller Senator , som også sporet av foran Volkmarshausen-tunnelen, kjørte dit, om enn uten stopp. Linjen ble sist passerte med bil tog som trekkes av V-100 og konvertering biler eller Silberlingen (som også ble halt av Ottbergen 44s til 1974 ) eller akkumulator jernbanevogner av de 515-serien .

Til tross for de mange operative tilbakeslagene, var det også planer for fremtiden: På midten av 1970-tallet skulle det utviklende industriområdet Gimte / Volkmarshausen åpnes med sidespor. Bryterforbindelse og to avgrensningsspor var allerede på plass, men etter noen meter endte de på "ingenting".

Tidligere sørlig jernbanelinje i Hann. Münden med rester av signalanlegg ved krysset til havnebanen (venstre), 2015

I begynnelsen av 1980 kjørte bare to par lokaltog og ett godstog på ruten hver dag . Med endringen av sommerplanen ble passasjertrafikken på hele ruten og godstrafikken mellom Göttingen og Dransfeld avviklet 31. mai 1980, og ruten ble i utgangspunktet bare drevet som godssider av Hann frem til 1. februar 1991. Münden til Dransfeld, deretter bare til Oberscheden, hvor godstrafikken avsluttet 1. oktober 1994. Sporene mellom Göttingen og Dransfeld ble demontert i april 1982 etter at persontrafikken hadde opphørt. En kort strekning var igjen på Göttingen-siden for å kunne bringe jordmateriale til støybeskyttelsesveggen til høyhastighetslinjen. I løpet av demonteringsarbeidet i 1982 i landsbyen Ossenfeld forsvant broen som krysset Kreisstrasse 42 under en demning.

I april 1995 gjennomførte et klasse 365 diesel shunt lokomotiv sin siste offisielle inspeksjon som en del av et lokomotivkurs . Volkmarshausen-tunnelen og Werra-dalen broen ble stengt i september 1995 på grunn av forfall. 9. oktober 1995 ble hele linjen erklært stengt, og i 2000 ble banen demontert fra Mündener-siden til like før Oberscheden. Sporet mellom Dransfeld og Schedetal, som hittil hadde vært relativt uavbrutt i 10 kilometer (tilsvarende rutekilometer 124-134), ble fjernet i januar 2006 for å lage en sykkelvei mellom Wellersen og Scheden. På grunn av de gode inntektene for skrapjern på den tiden ble sporene som fortsatt lå i Dransfeld og Scheden-området fjernet fra september 2006; sistnevnte etter at tyver allerede hadde fjernet 100 m spor i midten av januar 2007 på nivå med klumpdammene.

Havnejernbane - Weser omlastningspunkt

I 1906 fikk Hannöversche Südbahn sidespor ved kilometer 141,0 rett foran Werra-broen i Hann. Münden, som førte ned til bredden av Weser overfor samløpet av elven Fulda og Werra på sitt eget spor . Den 1,5 kilometer lange grenlinjen, kjent som havnebanen , endte ved en 240 meter lang kaimur i et spesialkonstruert Weser omlastingspunkt . Her, frem til 1978, ble bulkgods som potash , korn , sement , basaltflis og grus lastet fra godsvogner på lektere ved hjelp av en en og en halv tonn kran som kunne flyttes på to skinner. I 1910 ble systemet utvidet med et transportbånd og i 1927 med elektrisk betjente spader fra Amme- Luther ( MIAG , Braunschweig ). Komplekset inkluderte et langstrakt hvelv laget av steinsprut, som fungerte som et lagerrom for sin egen strømforsyning. Over det steg en annen etasje med en motor rom og kontorer, samt en halv bindingsverk, skifer-dekket andre etasje med leiligheter. En annen tårnlignende bygning, som ble grenser til ved en terrasse med en balustrade langs gaten , stakk langt utover bygningen med fire etasjer.

Enbanesportshavn jernbane krysset Questenbergstrasse 1100 meter etter at den forgrenet seg fra hovedlinjen, og etter en 200 meter lang kutt i fjellet, Göttinger Strasse. Rett før den nådde omlastningspunktet, forgrenet jernbanen seg i flere spor, hvorav det ene ble utvidet noen hundre meter lenger på 1980-tallet til Bundeswehr vannopplæringsområde på høyre side av Weser for å kunne transportere tungt utstyr som pontongbrodeler med jernbane .

Nedgangen til Weser-omlastningspunktet og med det startet havnebanen i 1960 med riving av bygningsdelene som stakk ut over gateplan, visstnok for å gi utsikt over den nybygde Weser-broen. I 1978 ble endelig frakt på Oberweser stoppet og havnebanen stengt. Sporet som fører til vannøvelsesområdet ble sist brukt av et Bundeswehr-tog på 1990-tallet. Sporene til havnebanen ble fjernet, med unntak av noen få rester, i begynnelsen av 2005, og bergskjæringen ble delvis fylt ut igjen.

Bygningene til Weser omlastingspunkt fant en privat eier rundt 1980 som hadde bygd leiligheter. I 1990 brant en del av komplekset ned, resten ble igjen flammen i 1998. Med unntak av mursteinhvelvet og maskinrommet ble de utbrente bygningene deretter revet.

I 2008 ble Weser-omlastningspunktet aktivert uten sidespor. Investeringene som hittil er gjort har totalt utgjort 250.000 euro. Siden har den blitt brukt til innenlands skipsfart igjen. Tunge maskindeler lastes først og fremst fra tunge transporter til fartøyer på indre vannveier.

Nåværende tilstand

Tidligere hovedlinjen, i dag sykkelstien: KBS 257 våren 2005 ved Groß Ellershausen stopp

Cirka 10 kilometer av den tidligere ruten mellom Göttingen og Dransfeld og mellom Wellersen og Scheden er omgjort til en tur- og sykkelsti. Disse seksjonene er en del av Niedersachsen langdistanse sykkelveinett, som går her som Weser-Harz-Heide sykkelsti fra Weser gjennom Göttingen-distriktet via Scheden, Dransfeld og Göttingen til Rhume-våren og videre Harzen til Lüneburger Heide.

I Leineberg-distriktet i Göttingen, hvor den møter den tidligere jernbanelinjen Dransfeld, går denne sykkel- og turstien opprinnelig parallelt med den gamle ruten og dagens høyhastighetslinje fra Hannover til Würzburg så langt som Grone- Süd- distriktet . Fra Siekhöhenallee (K 36) fortsetter stien videre på den gamle jernbanevollen rundt Groß Ellershausen gjennom Groner Wald til Bundesstraße 3 , tilsvarende kilometeren 119.2 på den tiden, der planovergangen ved Rischenkrug pleide å være. Der forlater sykkelstien først den gamle jernbanelinjen og går som en ikke lenger skiltet skogssti litt nord-øst parallelt med den tidligere jernbanelinjen (midtgangen kan fremdeles sees veldig tydelig på flyfoto) til Ossenfelder Straße. Derfra er det ingen annen direkte sykkelvei til Dransfeld; Alternativene er en "avstikker" over felt vest for Ossenfeld, eller en skogsti mot sørvest med vanskeligere jord. En annen seksjon ble åpnet mellom Wellersen og Scheden i 2006, som i motsetning til seksjonen Göttingen - Rischenkrug ble spesielt betong. Utenfor disse tidligere delene av ruten følger sykkelstien stort sett føderal motorvei 3.

Mündener Bahnhof, som ble kraftig demontert i 2007. Dransfeld - Kassel-banen lå i området til den nåværende husplattformen
Ruterikvitet sør for Oberscheden, 2005

Sykkelstien fra Goslar går delvis eller til og med helt på flere tidligere jernbanelinjer: Innerstetalbahn fra Goslar til Altenau , en del av den tidligere Bleicherode - Herzberg-jernbanen og Gartetalbahn , en tidligere smalsporet jernbane fra Duderstadt (senere Rittmarshausen) til Göttingen.

Å bruke hele ruten eller bare deler av den til jernbanetrafikk mislykkes igjen, i tillegg til nedslitte strukturer som tunnelen og Werra-dalen bro (se illustrasjon), samt isolerte eiendommer som allerede er solgt og bygget over. Videre, i det minste i seksjoner, er ruten dedikert som en jernbanelinje, som måtte godkjennes som et nytt byggeprosjekt under dagens mye strengere forhold.

Fornyet trafikkbruk ville komme i konflikt med komplekse planleggings- og godkjenningsprosedyrer samt naturvernkrav, siden over en tredjedel av den gamle jernbanelinjen ble utpekt som kompensasjonsområde for Hannover - Würzburg høyhastighetslinje som ble bygget på den tiden og har nå også blitt erklært et FFH- område. For dette formålet har jernbanen forlatt det meste av ruten til Göttingen-distriktet. Som eier av ruten opprettet han nylig et tilfluktssted for sjeldne dyrearter mellom Dransfeld og Wellersen. Beitedyr bør holde vegetasjonen kort i sommermånedene. For dette formålet var fyllingen inngjerdet, og den skulle ikke føres inn uten autorisasjon i løpet av denne tiden.

Bare Dransfeld-stasjonen med anneks til det gamle jernbanevedlikeholdskontoret har blitt igjen som en stasjonsbygning; førstnevnte brukes privat, uthuset som ungdomshus. For en stund ble lekeplassen ved siden av stasjonsbygningen pyntet med et lokomotiv klasse 323 , som bare ble brakt dit ved hjelp av en kran da lekeplassen ble bygget. På grunn av skade forårsaket av hærverk og utilstrekkelige sikkerhetskrav til lekeplasser for barn, ble dette lokomotivet fjernet igjen og ført til eiendommen til et eldrehjem i Dransfeld, der det står foran en Uerdingen-jernbanebuss (VT 98). Alle andre jernbanebygninger langs strekningen, bortsett fra noen få spor- og sperreposter, har siden blitt revet.

Trivia

  • Avslutningen på filmen Father, Mother and 9 Children with Heinz Erhardt , skutt i Göttingen , viser en scene som ble filmet ved Wellersen-krysset.
  • En liten serieprodusent i Münd produserer H0-modeller av strukturer på Dransfeld-linjen.

litteratur

  • Wolfgang Fiegenbaum: Farvel to the rails 1980–85 , Motorbuch-Verlag, ISBN 3-613-01191-3 .
  • Jens-Uwe Brinkmann: På skinner gjennom tiden - jernbanestasjonen Göttingen , ISBN 3-929181-42-8 .
  • Fotografier av Ingo Bulla: Göttinger Jahresblätter 1984 , Verlag Göttinger Tageblatt.
  • Wolfgang Klee: The Dransfelder Rampe , Eisenbahn-Journal 3/97.
  • Stefan Vockrodt: Hannovers glemte fjellbane , jernbanehistorie 3/2004 (DGEG-hefte nr. 6).
  • Stefan Vockrodt: Hvem andre kjenner Dransfeld? Jumbos fra Ottbergen , Lok-Magazin 211 4/1998.
  • Michael Meinhold: Südbahn, push-lokomotiver og senator , i MIBA 10 og 11/2006.

weblenker

Commons : Dransfelder Rampe  - Samling av bilder, videoer og lydfiler

Individuelle bevis

  1. DGEG-hefte nr. 6, Eisenbahn-Geschichte 3/2004, side 6
  2. ^ Fotokvittering D. Luckmann 1962
  3. ^ Fotokvittering D. Luckmann 1962
  4. ^ Fotokvittering D. Luckmann 1963
  5. Bildetabeller over persontogrutene fra 1856-1980 i henhold til gamle rutetider tilgjengelig i Deutsche Postmuseum
  6. Instruksjoner for settene 1101, 1102, 1103, 1104: Volksmarshäuser Tunnel. (PDF; 273 kB) Arkivert fra originalen 24. desember 2013 ; åpnet 10. mai 2016 .
  7. Instruksjoner for settene 1101, 1102, 1103, 1104: Volksmarshäuser Tunnel. (PDF; 273 KiB) Hentet 10. mai 2016 .