Aksjeselskap av de bayerske østlige jernbanene

Jernbanelinjene åpnet av Bayerische Ostbahn til 10. mai 1875

Den kongelige Privilegert Stock Corporation av den bayerske Øst Railways (BOB) ble grunnlagt i 1856. Det bygget på bare to tiår så langt fra jernbanen uberørte Øst-Bayern, Øvre Pfalz og Nedre Bayern, et omfattende jernbanenettverk, som fremdeles er i lokal og lang avstand, som i stor grad i dag Deutsche Bahn er viktig.

grunnleggelse

I det første tiåret konsentrerte byggingen av det bayerske statlige jernbanenettet seg på rutene til Ludwig-Süd-Nord-Bahn , Ludwigs-West-Bahn og sist den bayerske Maximiliansbahn . Nå avviste flertallet i det bayerske delstatsparlamentet en ytterligere utvidelse av det statlige jernbanenettet på grunn av den stramme kontantsituasjonen til staten og den på det tidspunktet fortsatt ulønnsomme driften av jernbanene. Som et resultat ville Øst-Bayern ha holdt seg uten jernbaneforbindelser hvis ikke parlamentet hadde vedtatt en lov 19. mars 1856, som tillot etablering av private jernbaneselskaper i Bayern og gjorde det lettere å finansiere dem gjennom statsgarantier.

I tillegg til privatpersoner, kjøpmenn, fabrikkeiere og bryggerier fra dette området av landet, prins Maximilian Karl von Thurn und Taxis fra Regensburg , fire kredittinstitusjoner fra dette området og produsentene Theodor von Cramer-Klett , Nürnberg og Josef Anton var også involvert i å forbedre sin egen forretningssituasjon fra Maffei , München. De ga startkapital på 60 millioner gulden til jernbanekonstruksjonen i Øst-Bayern og de nødvendige kjøretøyene. Samme år grunnla de det kongelige privilegerte aksjeselskapet til de bayerske østlige jernbanene. Kong Maximilian II av Bayern godkjente etableringen av selskapet 12. april 1856 og ga det den forespurte lisensen “... til å bygge og drive jernbanene fra Nürnberg via Amberg til Regensburg, fra München via Landshut til Donau, fra Regensburg via Straubing og Passau til statsgrensen, fra Amberg-Regensburg-linjen nær Schwandorf til statsgrensen nær Furth mot Pilsen ... "

Selskapets direktør var den kjente jernbanespesialisten Paul Camille von Denis (1795–1872), som ikke bare bygde den første tyske jernbanelinjen fra Nürnberg til Fürth , men også de første jernbanelinjene i andre tyske land. Han lyktes i å bygge linjene nevnt i konsesjonen klar til drift innen bare fem år, mens han var 17 millioner gulden under de anslåtte kostnadene på 60 millioner gulden. Heinrich von Hügel (1828–1899) var felles ansvarlig for den vellykkede gjennomføringen av dette jernbaneprosjektet. Som “direktoratarkitekt” var han ansvarlig for byggeplanlegging og tilsyn.

Banekonstruksjon

Jernbanebro nær Regensburg (akvarell av Albert Emil Kirchner , 1859)

Utsikt over Schwandorf med ruten i forgrunnen (rundt 1860)

På den første ruten fra delstatshovedstaden München via Freising til den nedre bayerske hovedstaden Landshut (71 km) startet passasjer- og godstrafikk 3. og 15. november 1858. I München hadde Ostbahn sin egen stasjon på stedet for dagens Starnberg vingestasjon. I motsetning til dagens rute gikk ruten øst for Nymphenburg rett nord til Feldmoching. Et år senere, 12. desember 1859, ble ruten via Neufahrn - Geiselhöring til Straubing på Donau forlenget (57 km). Fra Geiselhöring gikk krysset i retning Regensburg og videre gjennom Øvre Pfalz jernbanen Nürnberg - Schwandorf via Schwandorf - Amberg - Neukirchen til Hersbruck (til venstre for Pegnitz) med 133 km. Strekningen Hersbruck - Nürnberg (28 km) ble allerede brukt fra 9. mai 1859. Straubing - Plattling - Passau-ruten , 77 km lang, ble åpnet av Ostbahn 20. september 1860. I Landshut og Regensburg ble det bygget terminalstasjoner som ble omgjort til gjennomstasjoner i henholdsvis 1880 og 1873. Byggedagbøkene til seksjonen Regensburg - Schwandorf er i besittelse av Regensburg byarkiv .

For kjøpmennene som var involvert i den østlige jernbanen var fortsettelsen av den historisk voksende handelen, men nå med den raskere jernbanen, over grensen til Østerrike ekstremt viktig. Derfor ble 1. september 1861 den første forbindelsen med det østerrikske jernbanenettet etablert i Passau ved å koble til en avdeling av kk priv. Kaiserin Elisabeth-Bahn (KEB). Samme år fulgte forbindelsen fra Schwandorf via Cham (7. januar) og Furth im Wald (20. september) til grensen (15. oktober) på Imperial and Royal Bohemian West Railway til Praha . Med dette ble det 446 kilometer lange jernbanenettet godkjent i konsesjonen i 1856 bygget innen fem år.

Schwandorf jernbanestasjon ble snart et knutepunkt i det sentrale Øvre Pfalz. I Irrenlohe-stasjonen, fire km nord for Schwandorf på ruten til Nürnberg, begynte ruten til Weiden (40 km) 1. oktober 1863, etter Naab-dalen , og ble delt i to grener: fra 1. desember 1863 til Bayreuth (58 km) og fra 15. august 1864 til Mitterteich (39 km). 15. oktober 1865 ble fortsettelsen av linjen til Eger satt i drift. Det var en direkte forbindelse til den bayerske Eger-Hof-linjen , den saksiske Voigtland statsbanen og fra 1870 til kk priv. Buschtěhrad Railway (BEB) og fra 1872 til kk priv. Kaiser Franz Josephs-Bahn (KFJB). Byggingen av to korte havnejernbaner til Donau-landene i Regensburg og Passau fullførte den andre byggefasen 1. oktober 1865, som ble regulert av konsesjonen 3. januar 1862.

Etter en investeringspause på flere år begynte Ostbahn å rette feil og omveier i ruten fra de første årene på grunnlag av en konsesjon fra 3. august 1869 fra 1871 til 1873 ved å koble de store byene i regionen med hverandre ved å bruke kortest mulig rute. B. Nürnberg med Regensburg via Neumarkt , Regensburg med Straubing via Radldorf og Regensburg med Landshut via Neufahrn . Disse omtrent 160 kilometer lange forbindelsene og avgrensningslinjen fra Wiesau til Tirschenreuth gikk i drift i 1872/73. Den direkte jernbanelinjen Regensburg - Nürnberg over den frankiske og øvre Pfalz Jura, som forkortet forbindelsen med 40 kilometer, ble kun mulig gjennom midlertidig bygging av kraftigere lokomotiver. Dette byggeprogrammet inkluderer også den 81 km lange linjen Mühldorf (Obb) - Neumarkt (Rott) - Pilsting - Plattling, åpnet 15. oktober 1875, og Weiden - Neukirchen bei Sulzbach-linjen , 51,5 km lang, samme dag kan være åpnet.

En fjerde 72 kilometer lang jernbaneforbindelse fra Plattling via Deggendorf og Zwiesel til Bayerisch Eisenstein ( Plattling - Bayerisch Eisenstein ) med forbindelse til jernbanen Pilsen - Priesen (–Komotau) (EPPK), som den bayerske østlige jernbanen hadde mottok konsesjonen i 1872, var fortsatt under konstruksjon da den ble nasjonalisert og ble ikke satt i drift av de bayerske statlige jernbanene før i 1877. Det samme gjelder den 41,6 km lange forbindelseslinjen Landshut - Pilsting, åpnet 15. mai 1880, med forbindelse til linjen Mühldorf (Obb) - Plattling.

nasjonalisering

Som et resultat av grunnleggernes krasj i 1873, ble den økonomiske situasjonen til Østbanen forverret, slik at statsgarantien i 1874 ble truet. Den bayerske staten bestemte seg da for å overta den private jernbanen. Ved lov av 15. april 1875 kjøpte han Ostbahn 10. mai 1875 og fusjonerte den med de bayerske statsbanene 1. januar 1876 . På den tiden hadde den bayerske østlige jernbanen allerede et jernbanenettverk på 905 kilometer. Den hadde en aksjekapital på 80 millioner gulden. For å finansiere overtakelsen utstedte den bayerske staten obligasjoner til en verdi av 167 millioner mark. Han overtok også selskapets prioriterte obligasjoner til en verdi av rundt 40 millioner mark. For en aksje med en pålydende verdi av 200 gylden mottok aksjonærene denne fire prosent bayerske statsobligasjonen med en pålydende verdi på 400 mark.

Lokomotiver og vogner

Alle lokomotivene som ble kjøpt ble bygget av JA Maffei i München, da lederen for selskapet spilte en viktig rolle i aksjekapitalen i Ostbahn. Selskapet hadde øremerket 6,6 millioner gulden fra aksjekapitalen til den første anskaffelsen av kjøretøy. I tillegg til lokomotivene var det planlagt kjøp av 200 personbiler, 30 bagasjer og 720 kassevogner og 398 åpne godsvogner til forskjellige formål.

Modell av Ostbahn-lokomotivet A 13 fra 1859 i Nürnberg Transportmuseum

Fra desember 1857 kjøpte selskapet Crampton lokomotiver (klasse A) med et 2A hjulopplegg for rask persontransport. Disse tolv maskinene hadde løpende hjul på 1219 mm og drivhjul med en diameter på 1829 mm. Fra 1859 ble ytterligere tolv maskiner med 1A1 hjularrangement kjøpt fra Maffei. Alle maskinene ble omgjort til 1B hjuloppsettet fra 1869 og plassert i klasse B.

I de tidlige dager ble ikke godstog kjørt rent, men godsvogner var festet til persontog. For disse blandetogene og senere rent persontog ble det i løpet av mange år kjøpt totalt 85 klasse B-lokomotiver med 1B-hjuloppsett.

Først i 1862 kjøpte selskapet trippelkoblede maskiner med C-hjuloppsats som klasse C, i utgangspunktet med store hjuldiametre på 1524 mm. Totalt ble 64 slike lokomotiver med forskjellige hjulstørrelser, senere hovedsakelig med en diameter på 1253 mm, kjøpt inn, som fra 1867 også fraktet de rene godstogene.

Tankelokomotivene ble kjørt som klasse D-lokomotiver, hvorav Ostbahn anskaffet totalt tolv og overtok to fra Deggendorf-Plattlinger Eisenbahn AG .

/ * etter konvertering rundt 1870 til 1B n2 maskiner.

Detaljer om den enkelte serien med lokomotiver finner du i listen over bayerske lokomotiver og jernbanevogner .

litteratur

• Erhard Born: 100 år med Bayerische Ostbahn og dens kjøretøy. München 1958.
• Manfred Bräunlein: Ostbahnen, kongelig privilegert og bayersk; 1851 til 1875. Nürnberg 2000, ISBN 3-88929-078-7 .
• Bernhard Ücker: 150 år med jernbanen i Bayern. Fürstenfeldbruck 1985, ISBN 3-922404-02-2 .
• Wolfgang Klee, Ludwig v. Welser: Bayern-rapport , bind 1–5, Fürstenfeldbruck 1993–1995.
• German Reichsbahn: De tyske jernbanene i sin utvikling 1835-1935. Berlin 1935.
• Karl Böhm: Jernbanekonstruksjon München - Straubing. I: Årsrapport fra den historiske foreningen for Straubing og omegn , 82. år 1980, Straubing 1981.
• Walther Zeitler: Jernbaner i Nedre Bayern og Øvre Pfalz. 2. utgave. Amberg 1997, ISBN 3-924350-61-2 .

Individuelle bevis

1. ↑ Karl Böhm: Begynnelsen til jernbanesystemet i Regensburg . I: M. Dallmeier, H. Reidel, Eugen Trapp (red.): Monumenter om endring, produksjon, teknologi, sosiale spørsmål . Regensburg Autumn Symposium on Art, History and Monument Preservation, 2000. Scriptorium Verlag für Kultur und Wissenschaft, Regensburg 2003, ISBN 3-9806296-4-3 , s. 82-92 ff .